Land Rover Discovery 2017: primeras impresiones

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Por Manuel Fernández (@Mfer_89)  Fotos: Nick Dimbleby/LR

 

Land Rover eligió el estado de Utah (Estados Unidos) y parte de Arizona para el lanzamiento global de la nueva generación de la Discovery, lo que resultó muy conveniente teniendo en cuenta que, aún en invierno, no fue rara la ocasión en la que pasamos de abundante nieve en las montañas a un paisaje desértico rojizo que, con algo de lluvia, ofrecía grandes desafíos al salirnos del asfalto.

 

Esta nueva Discovery recurre a una construcción del todo monocasco (antes era una suerte de mezcla de un monocasco y un chasis de largueros), lo que no implica una pérdida en sus capacidades todoterreno, pues al final el fabricante inglés propone este modelo como un equilibrio entre lo que es la línea Land Rover y los distintos Range Rover.

 

 

De esta forma, el despeje se mantiene en la cercanía a los 30 centímetros (28.3 para ser exactos) y la articulación de cada rueda asciende hasta los 50, con ángulos de ataque, ventral y de salida de 34, 27.5 y 30 grados, respectivamente. Cabe aclarar que estos datos son de unidades equipadas con la suspensión neumática en su nivel de altura superior, que bien puede bajar ya sea para facilitar el acceso o descenso o al ir en autopista con el fin de optimizar el coeficiente aerodinámico (de 0.33 en las vertientes más eficientes, de 0.35 y 0.36 en las que tuvimos entre manos).

 

Su capacidad de vadear alcanza los niveles de un Range Rover, con 900 mm, mientras la reductora se conserva en las versiones más altas y el sistema Terrain Response presenta mejoras en su gestión de adaptar la electrónica del auto de acuerdo a distintas superficies (nieve, barro, arena...).

 

Ya a bordo, es claro cómo la Discovery se une a la línea interior más homogénea de sus hermanas de gama, además de presentar un nivel de acabados cercano a las Range Rover por el uso de mullidos blandos de gran calidad y pieles en las zonas más visibles, aunque otros remates y botones de tacto más sencillo complementan, por ejemplo, en el área baja de la consola o las puertas. En este caso se le dio más prioridad al almacenamiento y es posible encontrar cajones detrás de los mandos del climatizador o debajo de los portavasos. También es posible abatir cualquiera de las tres filas de asientos de manera eléctrica o desplegar una útil bandeja de carga en la cajuela que cumple el papel del portón de apertura doble (una pieza hacia arriba, otra hacia abajo) de las Range Rover.

 

Land Rover es enfático en la reducción de peso conseguida por una estructura que usa un 85% de aluminio y, si bien se trata todavía de una camioneta por encima de las dos toneladas hablando de las versiones que manejamos (TdV6 y Si6), se percibe una ganancia al conducirla sobre el pavimento al haber un control de carrocería que transmite más seguridad virtud un balanceo menor aunque todavía existente.

 

 

Por su enfoque off-road y por su masa no es ágil entre curvas o no al nivel de SUVs menos extremas como una X5, por supuesto, pero su nivel de estabilidad es un avance y eso no implicó que hubiera sacrificios al enfrentar superficies agrestes o situaciones más desafiantes, pues nos fue posible movernos en dunas, piedras y caminos secundarios abandonados en muy mal estado con abundante lodo, arena húmeda o pendientes muy considerables sin golpear los bajos en ningún momento y sin exigir nuestra pericia más allá de algunos criterios básicos... como no pedirle a unas llantas mixtas un buen desempeño sobre 40 cm de nieve, tal como le ocurrió a algún colega que tuvo que ser sacado por otro vehículo (meterse en esos líos es parte de la diversión).

 

Fue en estas situaciones donde sobresalió la excelente calidad de marcha de la suspensión, solo un poco más rígida que una Range Rover, pero sin llegar a la mayor dureza de una Range Rover Sport. Por un lado, su excelente filtrado de las irregularidades asegura todo el confort necesario durante trayectos largos, por otro, también un tránsito tranquilo y silencioso incluso al excedernos con la velocidad en tramos de terreno destapado plenos de baches, desniveles y muchas exigencias que impliquen movimientos bruscos de las ruedas.

 

Algo que llama la atención del planteamiento dinámico es una dirección más rápida que de repente puede apoyar más de lo esperado el conjunto en curvas de radio amplio. La caja de ocho cambios, del proveedor ZF, mostró su típica inmediatez y suavidad acoplada a cualquiera de los dos motores conducidos, sea el comedido pero suficiente V6 Diesel de 258 caballos (de gran autonomía) o al más enérgico 3.0 supercargado de 340 hp. Seguramente este último sea el que arribe a México este año. 

 

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