Jeep está tan seguro del éxito que será su nueva pick-up, tanto como su Gladiator está de sí mismo. Esa es la confianza de saberse auténticamente único en el segmento.
Por Edmundo Cano Texto: Héctor Torres Fotos: Carlos Quevedo
Ya
lo hemos dicho antes: no puede reducírsele a tan solo
un Wrangler estirado.
Muchos recursos y tiempo se han puesto en este desarrollo como para catalogarlo tan simplonamente. Pero aún si ese fuera el caso, su planteamiento no perdería fuerza ni atractivo.
Y es que una cosa es tener un vehículo de batea
asentado sobre un chasís de escalera, con cabina doble, tracción integral y hasta reductora, que cumpla con el propósito de transportar carga sin sacrificar habitabilidad para sus pasajeros –ya sea por un camino pavimentado o la ocasional vereda complicada–, y que por ello califique de un todoterreno. Y otra muy distinta
que ese vehículo derive de un ícono que en automático se asocia con esa tipología: la de estar capacitado para rodar prácticamente por donde sea.
La última vez que se vio esta fórmula, los Chicago Bulls de la NBA se estaban coronando con su segundo campeonato de la era Jordan, el albúm Nevermind de Nirvana se colaba al primer lugar de las listas de popularidad en EU, y el primer mensaje de texto (SMS) estaba siendo enviado. En 1992, se descontinuó la Comanche y
con ella una línea de pick-ups con el emblema Jeep en la carrocería. Sí, existió una excepción llamada JK8 pero era una adaptación ideada por la división Mopar –que incluso se vendió como kit– que tomaba como base la generación previa (JK) del Wrangler, y no un proyecto desde cero como lo es este nuevo Jeep Gladiator.
Original
Está concebido sobre
una arquitectura propia así sea aparentemente idéntico al mencionado Wrangler del poste C hacia delante. Las diferencias entre ambos son más evidentes cuando se los tiene de perfil al mismo tiempo pero igualmente se aprecian fijándose en detalles específicos. Véase, por ejemplo, el ‘excedente’ de lámina entre la salpicadera trasera y el marco de las puertas posteriores (en la esquina inferior del marco de carrocería) que en un Unlimited no existe. Ahí
se nota que la distancia entre ejes es también más amplia en el Jeep Gladiator y que hay un poco más de espacio para las piernas atrás. Por otro lado, con esta ganancia queda la inquietud de por qué no se extendió también el contorno de los portones pues seguramente el acceso al habitáculo para los pasajeros se habría visto optimizado.
Jeep recalca que hay más elementos para distinguirlos que para empatarlos, pero aún se aprovechan varios componentes del Wrangler. Ya adentro no hay duda de ello.
La posición de manejo es la ya conocida de aquél, alta y recta, como se espera de una butaca casi empotrada al suelo plano de la cabina. Mandos, botones y vistas son igual de familiares, por lo que su carisma sigue presente.
De hecho, esa simpatía califica en el lado positivo de la evaluación por
ofrecer una mezcla entre modernidad y auto de ‘la vieja escuela’ como pocos. Al momento solo un
Mercedes-Benz Clase G puede presumir ese mismo concepto pero incluso su nivel de sofisticación ya es otro: la suspensión delantera de triángulos sobrepuestos del alemán es todavía una de eje rígido en el americano. Igualmente,
el Jeep Gladiator se aferra a un dirección de esferas recirculantes y no de piñón y cremallera como se estila, algo poco mencionado quizá por la competencia lograda en su ajuste. Y al manejo vamos.
Talento intacto
Ligeras correcciones al centrado del volante no son algo extraño en este vehículo. Y tampoco una falencia si se considera su armado y enfoque. Habiendo dicho esto,
la dirección no siempre delata su mecanismo al ser operada. Sí, rebota al topar entre giros y exige medir bien el radio de vuelta pero por rapidez o precisión queda dentro de lo conocido en el segmento.
Lo mismo la calidad de marcha que consigue su espartano esquema de suspensiones,
algo destacable no solo frente a sus rivales teóricos sino incluso frente al mismo Wrangler pues sí notamos menos vibraciones y mayor compostura al rodar por autopista.
La mancuerna entre
el enérgico Pentastar 3.6 y la caja ZF de ocho cambios, por su parte, es también una de sus mejores cartas pues al acelerar hacen que se antoje incluso ligero, aun cuando su reducida aerodinámica y comprometida dinámica –solo hay que mirar las llantas de este Rubicon– lo mantengan a raya.
Sale con mucho brío desde la inmovilidad y mantiene sin queja ritmos de carretera, cortesía de la bien escalonada transmisión y sus reacciones precisas y suaves.
Tal como un Unlimited cede prestaciones en favor de dimensiones si se le compara contra un Wrangler de dos puertas,
el Jeep Gladiator no tiene los mismos ángulos que aquél por los 75 centímetros que le saca de largo. Las diferencias más tangibles están en el de salida que se reduce de 37 a 26 grados, y en menor medida el ventral de 20.3 (vs. 22.6), pues el de ataque queda virtualmente el mismo (43.4 vs. 43.9).
Las consecuencias no van más allá de algunos raspones en una defensa posterior que está hecha para resistirlos, o ciertos rozones de los largueros en las rocas más protuberantes; nada a lo que cualquier otra pick-up no esté habituada.
Exige acometer con buen cálculo las elevaciones a sortear cuando más, responsabilidad más del piloto que de las aptitudes de este Jeep.
Que sea un Rubicon significa que
equipa ejes DANA más robustos, y el sistema de tracción integral de casa Rock-Trac, con reductora cuya relación final es de 4:1, misma que entra en acción de cara a un declive pronunciado, similar al de 27 grados por el que descendimos en nuestras pruebas. Que sea un guerrero no implica que sea menos sofisticado frente a las más actuales alternativas de este nicho, pues también
hay un programa que automatiza este ejercicio tras presionar un botón en el tablero. En situaciones como esta viene muy útil la simpática cámara frontal que además cuenta con función de lavado y puede accionarse desde la pantalla táctil central en la cabina.
Lo único firme de las superficies que surcamos fueron las piedras, pero ya que nos encontramos nivelados
pulsamos una tecla que no se encuentra en ningún Wrangler: la que dice ‘Off Road +’. Esta nueva modalidad deja conectada la barra estabilizadora frontal y ‘abierto’ el diferencial delantero, mientras bloquea electrónicamente el trasero. ¿Para qué? Para correr a campo traviesa. Ahí,
embalados con tracción donde no debiera haberla, también se lucen los componentes del Jeep Gladiator. La suspensión no bota al punto de sacarnos de trayectoria y la dirección consigue marcar rumbo sobre unas llantas que parecen ir flotando.
Identidad
Siendo tan versátil, resulta curioso que en paralelo despierte cuestiones sobre quién compra uno, sobre todo cuando se atiende el precio.
Su etiqueta de 1,119,900 pesos lo ponen en el rango de las pick-ups de tamaño completo así esté concebida para competir con las medianas, y su muy particular enfoque, en un nicho de compradores con necesidades también muy específicas. Pero lo mismo podría apuntarse del seductor Wrangler, y ello no ha evitado que se venda.
Quizá no encabece las listas pero satisfará el gusto de no pocos clientes; esos que hojean constantemente el catálogo de accesorios y han probado algo de la cultura Jeep.
Datos Oficiales
PRECIO
$1,119,900 pesos.
MOTOR
| Situación: |
Delantero longitudinal |
| No. de cilindros: |
Seis en V |
| Bloque/cabeza: |
Aluminio / aluminio |
| Distribución: |
DOHC, 24 válvulas |
| Alimentación: |
Inyección multipunto |
| Cilindrada: |
3,604 cc / 3.6 l |
| Diámetro x carrera: |
96.0 x 83.0 mm |
| Compresión: |
11.3:1 |
| Combustible: |
Gasolina, 87 oct |
| Potencia máx. |
285 hp a 6,400 rpm |
| Par máximo |
353 Nm (260 lb-pie) a 4,400 rpm |
TRANSMISIÓN
| Caja: |
Automática, 8 vel. |
| Tracción. |
Trasera c/ eje del. conect. |
| Embrague: |
Convertidor de par |
BASTIDOR
| Suspensión delantera: |
Eje rígido |
| Suspensión trasera: |
Eje rígido |
| Elemento elástico: |
Resortes helic. |
| Estabilizadora del / tras. |
Sí/Sí |
| Frenos delanteros: |
Discos vent., 330 mm |
| Frenos traseros: |
Discos vent., 345 mm |
| Dirección: |
Eléctrica |
| Giros del volante: |
3.25 |
| Diámetro de giro: |
13.6 m |
RENDIMIENTOS
| Velocidad máxima: |
N.D. |
| Aceleración 0-100 km/h |
N.D. |
| Consumo medio: |
8.07 km/l |
| Emisiones de CO2: |
291 gr/km |
CARRROCERIA
| Peso/báscula: |
2,301 / 2,320 kg |
| Largo/Ancho/Alto: |
553/187/188 cm |
| Dist. entre ejes/vías: |
348/163-163 cm |
| Cajuela/Carga: |
1,005 l/526 kg |
Nuestras mediciones
| Potencia: |
270.8 hp a 6,030 rpm |
| Par: |
323 Nm (238 lb-pie)
a 4,805 rpm |
| Relación peso/potencia: |
8.5 kg/hp |
| Potencia específica: |
75.2 hp/l |
| 0-100 km/h |
11.7 s |
| 100-0 km/h: |
43.7 m |
| Consumo medio: |
7.4 km/l |
| Costo de neumáticos: |
$13,842 pesos |
| Gasto anual de combustible: |
$54,027 pesos |
| Servicios 60 mil km |
$23,640 pesos |
