Detalles de la caja de 10 velocidades de Ford y GM

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Por José Virgilio Ordaz (@Neckriagen).

 

A veces, la globalización y la economía de mercado nos traen cosas positivas. Mientras que uno de los baluartes del capitalismo es la competencia como motor de la optimización y la evolución constantes, cuando dos grandes fabricantes juntan toda su experiencia para lograr un desarrollo que en individual hubiese sido muy complicado, no sólo ganan ambos al reducir presupuestos de inversión y no tener que gastar en crear lo que el otro ya tiene; ganamos los consumidores al tener mejores productos a un precio más asequible. Lo que se conoce como “ganar-ganar”.

 

 

De este modo se gestó la caja de 10 velocidades para propulsión trasera 10R80 de Ford y General Motors que ya montan las F-150 con motor Ecoboost y el Camaro ZL1 con el V8 de 640 HP y 867 Nm del Corvette Z06 y  en breve la veremos en la Pick-up Raptor con más de 400 caballos.

 

Aunque no es la caja con las relaciones más amplias, esto ayuda a que incluso la décima marcha puede mantenerse de manera más constante a velocidades de autopista, algo que no es tan fácil con otras cajas de muchas velocidades con la ZF de nueve; entre la novena y la décima la caída es de menos del 8%, cuando en una automática tradicional el promedio es de 25% (desde la octava fungen como sobremarcha). Esto también proporciona un funcionamiento más suave al remolcar.

 

 

Todo esto se logró con un tamaño que casi no supera al de cajas equivalentes de seis velocidades de ambos fabricantes (apenas 1.8 kg extras, afirman). Que la nueva transmisión sea casi totalmente de aluminio y no tenga una sola pieza de hierro fundido ayuda. Los embragues son accionados por dos bombas hidráulicas, una de accionamiento eléctrico actúa en momentos de poca demanda. No sólo eso, el aceite de transmisión declara una viscosidad 25% menor contra el usado en la anterior caja de seis relaciones de la F-150, lo que junto con algunas piezas modificadas para reducir la fricción mejora la eficiencia.

 

 

Un total de seis embragues, que se acoplan de dos en dos en los engranajes, se encargan de los cambios de velocidades. Con esto, aseguran que los cambios se dan entre un 26 a 36% más rápido que en una transmisión PDK, al menos hasta la cuarta relación, lo que ayuda a un mejor arranque. Según la demanda, se pueden dar grandes saltos al bajar las velocidades, pasando de décima a quinta o de novena a cuarta sin problemas.

 

Si bien la reducción del gasto de combustible de la F-150 puede parecer modesta, entre un 3 y un 4%, recordemos que la potencia sube de 365 a 375 HP y, tanto o más importante, el par pasa de 420 a 470 lb-pie, por lo que el conjunto motriz tendrá una importante mejora en prestaciones aún con diferentes escenarios de carga sin merma en el consumo. Prometen que la transmisión llegará a otros modelos en el mediano plazo, aunque aún no revelan cuales. No se sorprendan de verla en casi todo lo que tenga propulsión trasera de ambos autoconstructores eventualmente.

 

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