BMW X5 M: prueba de manejo

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Por Manuel Fernández Fotos: Carlos Quevedo / Editado para Automóvil Online

 

Es muy fácil decir que la antítesis de un deportivo es una SUV de casi cinco metros de largo y más de dos toneladas de peso. Y la X5 M no es un deportivo en sí misma, pero hace mucho mejor su trabajo de acercársele a más de un automóvil que se presume como tal.

 

Sus sobradas cualidades dinámicas vienen a consecuencia de modificaciones muy profundas y del alto nivel tecnológico en el chasis, medidas necesarias para contener la evolución del brutal 4.4 V8, que ya roza la barrera de los 600 caballos y supera los 700 Nm de torque.

 

Una de las variaciones más evidentes es una transmisión de convertidor de par con ocho velocidades intervenida para replicar la velocidad entre marchas de la M DCT de doble clutch presente en otros miembros de la gama M. Pero no es el único cambio: la suspensión bajó 10 milímetros y los bujes son más rígidos; también se replantearon componentes como los brazos tanto en el eje frontal como el posterior, éste último con muelles neumáticos. Los frenos son ventilados y perforados en las cuatro esquinas, con mordazas de seis pistones al frente. ¿No es suficiente? Falta por resaltar un robusto sistema de refrigeración para el motor y sus dos turbos, los enormes rotores al frente o el fluido de la caja.

 

 

Vicio

 

Tanta ingeniería se refleja en la práctica en una SUV que no solo se ve genial sino que lo es al llevarla a sus límites. Todo con la enorme versatilidad de cualquier otra buena camioneta en condiciones normales.

 

Así vayamos en una vía pública, con los modos del Drivelogic más amables en cuanto a respuesta del impulsor y con la reacción más lenta de la caja (hay tres para elegir), la X5 M jamás se siente adormilada a nuestras órdenes. Basta con pasar un poco de las 2,000 vueltas para que empiece a despertar y en breve vayamos casi sin darnos cuenta a velocidades irracionales para algunas de las carreteras mexicanas. Y eso sin exigirla.

 

La marcha incluso en su selección más cómoda (Comfort) deja sentir el corto recorrido necesario para controlar las inercias naturales de sus 2,300 kilos, sin pecar de nerviosa o fastidiosa y siendo homogénea hasta donde puede.

 

 

Al elegir Sport en los mandos que dan opción de personalizar, el motor abre más su escape y resuena más, efecto que se magnifica vía parlantes. La adicción al poder empieza a florecer al dar uno que otro pisotón no solo para sentir el casi irreal empuje del motor, también por ese carácter enérgico en el que sube de giro como si de un cuatro en línea envenenado se tratase, acompañado de esa tonada típica de un V8, con un toque agudo y rasposo, con petardeos al hacer cambios con mucha carga o al soltar abruptamente el acelerador. Y la escena no está completa.

 

Llegamos a un ambiente seguro, pasamos todo a Sport Plus y lo que nos rodea se torna más rabioso a nuestras órdenes. El acelerador es rápido, brusco y, al tiempo, la dirección eléctrica se endurece para así evitar movimientos más agresivos de la cuenta cortesía de una inmediatez marcada a nuestras órdenes; su tacto es sin más excelente, inesperado para una SUV y de sorpresiva retroalimentación si se compara, por ejemplo, a una Cayenne. Las correcciones son instintivas, los trazados fáciles, todo fluye con naturalidad; lo mismo aplica para el tacto del pedal de freno, suficientemente inmediato y modulable, nada de hundir el pie más de la cuenta. La caja, a su vez, es agresiva a propósito, obedece casi sin retrasos y con leves brincos en ascensos.

 

Siguen unos amortiguadores que copan sin sonrojarse cambios de apoyo, sin rebotes o reacciones que nos hagan prevenir o preocupar. Llevamos 575 caballos a gusto, sin sustos. BMW logró preparar una gran camioneta para uno de sus propulsores más intimidantes.

 

Por separado el control de estabilidad (DSC) se puede poner en M Dynamic Mode (MDM) o desactivarse del todo. Si se deja encendido, las posibilidades de salir desconcertado son muy altas, pues el acelerador tenderá a bloquearse a la primera insinuación de brusquedad al salir de un giro. En MDM ya hay más margen de riesgo y con todo anulado solo habrá una protección electrónica si se comete una imprudencia muy grande.

 

 

La tracción total es clave para la confianza que transmite la X5 M, así se vaya en mojado. Tanto poder no únicamente se distribuye adelante y atrás (100% a solo un eje si hace falta), sino entre las ruedas traseras. Siendo un BMW y un M, las gruesas llantas posteriores son las que reciben en condiciones normales más fuerza. De ahí una sutil pero evidente tendencia sobrevirante que al final se convertirá en un subviraje seguro y fácil de corregir, eso a menos de que haya provocaciones para mantener un deslizamiento por mayor tiempo.

 

Esa posibilidad de llevar la X5 M a un gran ritmo con relativa facilidad es la que a veces nos hace sentir en un videojuego: pero en el buen sentido, pues no es por falta de sensaciones, sino porque la diversión no se ve interrumpida o mermada por el miedo. Si nuestra sensatez se pierde y no paramos de dar vueltas, lo que nos hará detenernos es una aguja de temperatura del aceite que empieza a subir progresivamente. A más 120 grados centígrados marcados en el tablero (la operación regular está en unos 90-100) es válido sentirse culpable, bajarle al ritmo y dejar enfriar a la bestia.

 

Los excesos no son malos en la X5 M, son su naturaleza, su razón de ser. En esta renovada generación, la BMW apunta con más agresividad que nunca a las Cayenne más poderosas de Porsche, a las venideras GLE AMG de Mercedes-Benz e incluso a la confirmada SQ7 de Audi. En Alemania las contiendas siempre serán bienvenidas.

 

 

 

Unidad probada

1,689,900 pesos (a fecha de la prueba)

 

NOS GUSTA

Facilidad para exigirla

Motor enérgico

Presencia

 

NOS GUSTARÍA

Acabados aún mejores

Escape más escandaloso

Un selector con Parking

 

Resumen técnico

 

MOTOR

Tipo/cilindrada: V8, 4.4 l, turbo (2)

Potencia máxima: 575 hp entre 6,000 y 6,500 rpm  

Par máximo: 750 Nm entre 2,200 y 5,000 rpm

TRANSMISIÓN

Caja: Automática, ocho velocidades

Tracción: Integral permanente

DIMENSIONES

Largo x ancho x alto: 488 x 198 x 175 cm

Distancia entre ejes: 293 cm

Cajuela: 650 litros

Tanque de combustible: 85 litros

Peso vacío: 2,275 kg

PRUEBAS AUTOMÓVIL (a 2,240 msnm)

0 a 400 metros: 12.66 s

0 a 100 km/h: 4.51 s

Rebase 80 a 120 km/h: 2.87 s

Frenado de 100 a 0 km/h: 36.71 m

Consumo medio: 6.4 km/l

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