La arquitectura PPE (Premium Platform Electric) va a ser la espina dorsal sobre la que se consiga tal reto, la herramienta, según Porsche, para ofrecer comercializar de manera rentable —entendemos para el propio fabricante— modelos eléctricos de gran volumen con estándares de calidad nunca vistos hasta ahora. De su polivalencia ya nos habló Audi en su momento, marca que también la utilizará en la nueva oleada de modelos e-tron de gama media y alta que están planteados y que poco a poco, irán llegando a la marca, aunque va a ser el Porsche Macan el primer modelo que la estrene dentro del grupo. Básicamente, se trata de una plataforma sin casi límites a la hora de definir coches con diferente anchura, longitud, distancia entre ejes, altura de carrocería respecto al suelo y línea de techo, tanto en su altura como en su diseño. Cualquier diseño y formato será bien acogido por esta arquitectura que nace con tecnología de 800 voltios y estrena estrategias de carga nunca vistas. PPE será también clave para poder llegar a la cifra objetivo de ventas de coches eléctricos de la marca en 2030: un 80% tendrán esta tecnología.
Porsche Macan: ya sabemos que será muy potente, muy rápido, muy eficaz, muy deportivo
Un auténtico Porsche, en pocas palabras y un digno representante de la tecnología E-Performance de la marca. PPE permite alojar uno o dos motores, aunque de momento esconde secretos porque sabemos que ese no es su límite. Hasta cuatro en total, nos dijeron en su momento, lo cual hace suponer, en algún futuro, un coche real de calle con un propulsor eléctrico por rueda. De momento, la configuración oficial de partida que ha elegido Porsche para el primer Macan eléctrico es bimotor, con 450 kW, es decir, 612 CV y 1.000 Nm de par. Como en el Porsche Taycan, el motor es de imanes permanentes con bobinado en horquilla, pero a diferencia del primer deportivo eléctrico de la marca, esta nueva generación de motores dispone de un sistema de refrigeración mejorado así como nueva disposición de los imanes dentro de los rotores. Por su parte, la electrónica de potencia aumenta su efectividad, según la marca, empleando carburo de silicio, en lugar de solo silicio en el inversor del eje trasero con la finalidad de reducir pérdidas al aumentar la frecuencia de trabajo.
El punto de partida óptimo para la batería son 100 kWh… Porsche quiere presumir de rapidez continuada, y eso afecta al radio de acción, pero también a la velocidad de carga. La batería en sí está compuesta por doce módulos donde se montan celdas prismáticas con una química en proporción 8:1:1 de níquel, cobalto y manganeo. Su potencia de carga es mayor a que los 270 kW que admite el Taycan. Porche promete una recarga del 5 al 80% en sólo 25 minutos.
La clave está en su tecnología de 800 voltios, pero cuando el Macan se carga en estaciones de 400 voltios, tendrá un as en la marca para duplicar su velocidad de carga. En lugar de un conversor, lo que hará será una “partición” de la batería para que cada una de las mitades reciba la potencia máxima de carga de la red, logrando cargas en paralelo de cada una de estas particiones.
Motor retrasado, dirección al eje posterior, reparto vectorial de par. Un eléctrico para fanáticos de la conducción
Si algo tiene que demostrar Porsche con sus coches eléctricos es que las emociones no se han diluido, sino todo lo contrario. Sabemos que las prestaciones van a ser fascinantes por la cantidad y calidad de sus caballos, pero en el chasis es donde estará toda la personalidad Porsche de este coche. Se ha retrasado la colocación del motor posterior para lograr un reparto de pesos del 48/52 por ciento en el eje delantero, trasero, respectivamente, algo que junto con la dirección al eje posterior contribuirá a conseguir la mejor dinámica de conducción posible.
Anclado a la arquitectura PPE, el Porsche Macan dispondrá de un eje delantero de doble horquilla de nuevo diseño, mientras que el multibrazo trasero está conectado a la carrocería mediante un bastidor auxiliar con conexión elástica. Las versiones superiores contarán de serie con el sistema Porsche Torque Vectoring Plus, el diferencial trasero con bloqueo que garantizará mayor capacidad de tracción y una dinámica optimizada en curva gracias al reparto vectorial de par en aceleración o frenada en curva.
Como hemos dicho, el Macan también se benefica en esta generación, y por primera vez, de dirección al eje trasero. El sistema tiene el punto de inflexión establecido en 80 km/h, momento en el que las ruedas posteriores pasan de girar en sentido contrario a las delanteras —más maniobrabilidad— a hacerlo en la misma fase —agilidad con control— para conseguir una experiencia de usuario única. Con este sistema de cuatro ruedas directrices se logra que la dirección sea un 15 por ciento más directa, aunque las versiones de dirección sólo al eje delantero incorporan también un nuevo sistema con el que ha conseguido mayor precisión al volante.
Para la suspension, se podrá optar por muelle metálico de serie u opcional neumática, cómo no, también de nueva generación, estrenando amortiguadores de doble válvula con un rendimiento mejorado y características de funcionamiento única, logrando que cada rueda trabaje con parámetros individuales según las condiciones y estado del asfalto o del terreno.
¿Próximos pasos? Presentación de la versión definitiva para su lanzamiento, previsto para mediados de este mismo año. Con su misma tecnología, Audi está desarrollando paralelamente un inétido Q6 e-tron.
