A la vista del renovado XCeed queda claro por qué en Kia lo consideran una realidad independiente, con otro atractivo y dirifido a otro público antes que un cuarto miembro de la familia Ceed, a pesar de que lógicamente comparten tecnología yh buena parte de sus órganos mecánicos. Pese a ello, las diferencias en esta segunda entrega han crecido. Mejora la altura libre al suelo ( de 172 mm en el caso de los de 16” y 184 si hablamos de los de 18· —44 mm más que el cinco puertas). Cierto es que comparten la distancia entre ejes (2.650 mm), pero unos voladizos extendidos le hacen ser 85 mm más largo.
Sin un XCeed actual al lado del nuevo habrá quién esté tentado a decir que apenas cambia. Error. Y de los grandes. Poruqe sin cambiar la plataforma, las diferencias son muchas, de fondo y de forma. Empienzan en la parrilla, con el paradigma Tiger Nose más exagerado y prominente —y pèrsonalidad propia dependiendo de los acabados—, tratamiento de grupos ópticos, un capó más inclinado, el techo descendente, un pliegue en el portón entre las luces que recuerda al EV6. Las diferencias, en suma, son tantas, que Kia afirma que la única estampación de carrocería compartida se concentra en las puertas delanteras.
Algo más semejante puede ser el interior. Es semejantre, casi idéntico, pero poco importa. Como en el Ceed, gana peso la conectividad, con la instrumentación digital por bandera y la consola ligeramente girada hacia el conductor. También son nuevos los revestimientos, de buena sensación de calidad, con materiales de toque mullido y sofisticado. Y una pantalla central flotante que concentra los elementos de conectividad e infoentretenimiento. Y como en el compacto del que se deriva, el intretrior no está exento de funcionalidad. Como era de esperar, el asiento trrasero puede plegarse en proporción 40/20/40% y el maletero —con la posibilidad de apertura motorizada ahora— anuncia unos interesantes, aunque no destacados 426 l con la bandeja enm la posición más favorable.
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Los motores del Kia XCeed
Dos son las grandes novedades a la hora de hablar del XCeed. Por un lado la versión GT-Line, atractiva, inconfundible, dinámica y altamente prestacional, con un motor de gasolina 1.6 T-GDI de 204 CV que le facilita alcanzar los 100 km/h e 7,5 s y un chasis adaptado a las exigencias de esa motorización. Su antítesis viene dada por las versiones ECO, basadas en la tecnología de micro hibridación de 48 voltios presente a lo largo y ancho de la gama, entre ellos motores CRDI 1.6 que sinmenoscabo de sus prestaciones anuncian una reducción del consumo de un 10 %. Gracias a este sistema, el XCeed favorece apagar el motor en situaciones de planeo hasta 125 km/h reduciendo consumo sin por ello supone una demora en el rearranque al tocar el acelerador, freno o embrague. Se consigue así un ahorro de combustible real próximo al 3%.
En segundo lugar, protagonismo destacado también para el XCeed híbrdio enchufable, con un motor 1.6 GDI y uno eléctrico de 44,5 kW (60 CV) y una batería de litio de 8,9 kWh. En este caso el cambio DCT no es el de siete relaciones. Usa el fiable y conocido de 6 y sería capaz de alcanzar los 60 km en modo eléctrico en ciudad (48 en homologación WLTP), lo que facilitaría buena parte de recorridos sin emisioes.
Completan la familia los motores conocidos tras su aparición en la familia Ceed: el ya clásico 1.0 de tres cilindros, el moderno 1.5 y los CRDI 1.6, combinando el cambio manual IMT y el DCT de siete.
Las ayudas a la conducción y conectividad del Kia XCeed
Una pantalla central de 10,25” centra la interacción humano máquina, con elementos como Android Auto y CarPlay de serie y la posibilidad de conectar dos dispositivos diferentes simultaneramente. La equpamción JBL Premium, climaticación dual, espejos, volante y parabrisas calefactados añaden impresión de coche cuidado, de aspiraciones si no Premium sí de alta conexión con sus propietarios.
En el mismo sentido se mueven las ayudas a la conducción, con funciones añadidas al control de velocidad de crucero que ahora podría reconocer los límites de velocidad de la vía y ajustar la velocidad, recnocimiento a través de la información del navegador de inminentes dificultades (curvas, cambios de desnivel, etc) que tendrían su respuesta por parte de la unidad de potencia. Lögicamente, el sistema de control de ángulo mueerto también se complementa con la corrección activa de volante, capaz de mantener el automóvil en el centro de las líneas longitudinales de delimitación de la vía, etc.
