Eléctricos. Esos coches que te deslumbran con su tacto de acelerador, con su respuesta inmediata al pedal derecho. En este caso, resulta evidente que sea así, con los más de 500 caballos que puede liberar el futuro Audi e-tron S, el primer eléctrico de la familia S, en uno de cuyos prototipos pudimos dar unas cuantas vueltas en la pista que emplea Audi Motorsport para hacer rodar sus coches de competición. Todos vemos que los eléctricos más pequeños salen del semáforo -esa aceleración 0-30 km/h- como un scooter. Que 100 kW (136 CV) pueden parecer pocos, pero si están disponibles en cuando el motor comienza a girar, sin necesidad de llegar a la zona roja del cuentavueltas, resultan una catapulta. No importa mucho que los eléctricos pesen una barbaridad, a causa de su batería, resultan hilarantes en sus aceleraciones.
Algunos, léase Tesla o Taycan, tardan menos de 3 segundos en alcanzar los 100 km/h desde que arrancan. Sí, dilo en voz alta, “1-2-3" y ya vas a 100 por hora, como dicen algunos, “se te incrustan los ojos en las cuencas". ¿Qué podía aportar Audi para que sus versiones deportivas –denominadas S- entraran en sus modelos eléctricos de una manera “diferente"? Pues mira las fotos: un coche eléctrico capaz de hacer más ruido y más humo que un coche de combustión… Por supuesto, la intención del Audi e-tron S no es promover la contaminación acústica o la emisión de partículas, sino arrancar un estado de satisfacción y sonrisas a los aficionados a la conducción. Y para ello ha recurrido a la propia esencia del coche eléctrico y de su complejidad, su cantidad ingente de electrónica, la inmediatez de respuesta de los motores eléctricos y su elevada potencia: ha instalado en el e-tron S nada menos que tres motores eléctricos.
La fórmula del Audi e-tron S
El e-tron básico, sea el 50 o el 55, ya tenía un motor por eje y tracción total. Con ello, Audi podía jugar con la cantidad de potencia que se enviaba a cada eje, de manera que se solventara cualquier situación de adherencia difícil que se encontrara el coche. Aún así, se podía mejorar, aplicando un diferencial activo, que no solo variara el reparto entre ejes, sino también entre las ruedas de un mismo eje. Se descartó, casi desde el principio, aplicar esta idea al tren delantero, para facilitar la conducción y porque un simple “toque" automático del freno en la rueda interior ya era suficiente para ayudar al conductor a entrar en las curvas: poco elegante, algo ineficiente, pero sencillo. En cambio, apostaron por una aplicación de par vectorial en la trasera, de forma que cada rueda trasera pudiera tener diferente potencia aplicada en ella, según conviniera.
Se descartó seguir el camino de Porsche, de un diferencial autoblocante con reglaje electrónico. Se descartó su propio diferencial activo Sport, que aplicar a algunos de sus Audi de combustión. Para el e-tron se buscó una solución más elegante, más eléctrica, más rápida. Difícil de desplegar, porque se empezaría de cero, pero con amplias y rápidas posibilidades de puesta a punto. Su idea fue colocar dos motores en el eje trasero, uno en cada una de las ruedas, cada uno con su propia transmisión y su propia electrónica de potencia. De esta manera se podía gestionar con cuánta potencia se movería cada rueda y se tendría lo mejor de dos mundos. Por un lado, una fuerza distinta en cada rueda para mejorar la tracción en cualquier tipo de piso, también en conducción por campo, daba eficacia y seguridad.
Por otro, se podía exacerbar la deportividad, porque el propio empuje de las ruedas facilitaría el trazado de las curvas, sin necesidad de girar tanto el volante. Se podía llegar incluso al extremo, en que se forzara –si el conductor lo exigía, seleccionando el modo dinámico de conducción y anulando el grado de ayuda del ESC- el deslizamiento del tren trasero en las curvas cuando se aceleraba muy por encima de lo normal. Junto con la eficaz tracción de las cuatro ruedas motrices, el sistema del e-tron S permite añadir este componente tan lúdico, como fácil de controlar.
Las 2,5 toneladas de peso del e-tron S se disimulan gracias a los 503 CV que suman sus tres motores –presumen de ser el primer eléctrico con esta característica- durante ese modo “boost" que dura ocho segundos. No es un dragster, si tenemos en cuenta a Tesla o al Taycan, pero 4,5 segundos en acelerar de 0 a 100 km/h, o una velocidad máxima limitada a 210 km /h son valores muy serios. Sin embargo, ya lo hemos comentado, no es ahí en lo que quiere brillar el Audi e-tron S.
Así se conduce el e-tron S Sportback
El verdadero atributo de e-tron S es la facilidad y su anómala agilidad. Con su suspensión neumática, que varía alturas automáticamente, amortiguación variable, estabilizadoras y neumáticos de mayor sección (285 mm, en llantas desde 20 a 22 pulgadas), el e-tron S puede ser un coche tranquilo, con esa calidad de rodadura, ajustes sin ruidos y silencio casi absoluto de marcha. La gracia es que, de la misma manera, puede ir escalando en grado de deportividad a base de tocar botones, sin que el conductor pierda la tranquilidad en su ánimo, mientras se aprovecha de ese dinamismo.
Este denominado “torque vectoring" o par vectorial conseguido con los dos motores traseros independientes da la agilidad. Al elegir el modo Dynamic y con ESC en modo deportivo se obtiene menos balanceo y más precisión. Incluso eliminado el ESC no resulta inquietante su conducción, sino fácil, progresivo y controlable, progresivo. Pero para circulación normal, con coberturas electrónicas protegiéndote, el modo deportivo ya te brinda satisfacción, sin necesidad de buscar los límites. Si lo haces, aparecen intervenciones del ESC y son importantes, suceden sin alterarte el espíritu y haciéndote ver que aún eres tú quién mantiene el control, de lo instantáneo que reacciona. Tanto, que te puede invitar a reconducir la situación, acelerar y abres volante para dejar deslizar el lugar de empeñarse en entrar forzando con el volante y poniéndoselo difícil a un tren delantero al que ya habías sobrecargado.
Para uso en carretera, el e-tron S brinda un agrado en el día a día, con esa sensación de fluidez difícil de imaginar con semejante peso. Todo muy complejo, sí, pero totalmente transparente para ti cuando lo conduces. ¿Quién decía que los eléctricos eran sencillos? Resulta muy silencioso, solo el ruido de los neumáticos llenos de dientes de sierra después de esta conducción-exhibición tras despellajarse contra el asfalto. Ni olores, ni calores, ni crujidos de dilatación y enfriamiento de motores, ni frenos olorosos -frena con 270 kW de potencia eléctrica antes de intervenir con los discos, que casi no trabajan-, la ejecución de este e-tron S, aun siendo prototipo, ya es excelente.
e-tron S: la técnica
Técnicamente, los ingenieros no han tenido que revolver mucho en sus armarios para buscar soluciones. Se pasa el motor trasero del e-tron 55 al tren delantero. Es más grande y potente, ya se dispone de 124 kW (169 CV), que cuando se activa el modo “boost" alcanza los 150 kW (204 CV). Habría podido dejarlo así y habrían tenido 408 caballos sumando ambos trenes. Pero eso no bastaba para hacer un S, una variante con talante deportivo. Desde el principio del proyecto e-tron ya se concibió el motor delantero de 98 kW para que, unidas dos unidades espalda con espalda, pudieran entrar en el tren trasero del e-tron: así se ha desarrollado el S.
Suma la potencia de los dos y, en modo “boost" obtienes detrás 264 kW, equivalente a 359 caballos. Oficialmente, 370 kW (503 CV) de potencia total y 973 Nm de par. A los motores traseros se les permite ofrecer una diferencia de par entre uno y otro de hasta 220 Nm, suficiente para “descabalgar" y hacer derrapar ese eje. Una vez emulando a los pilotos de rally, con el coche descolocado, la electrónica iguala el par en ambos motores, emulando por su parte lo que haría un diferencial autoblocante en posición de bloqueo, con lo que consigue una conducción muy intuitiva en estas circunstancias y avance muy eficaz.
Las variantes S del Audi e-tron las distinguirás, como hemos dicho, por unos neumáticos de mayor anchura (285 mm). Para darlos cabida se han ensanchado en 23 mm los pasos de rueda. Añade un pequeño spoiler detrás. También cambian los paragolpes, detrás con un difusor que abarca casi toda la anchura, más una apertura de refrigeración para los frenos activa, que en la mayor parte del tiempo se encuentra cerrada, para mejorar la aerodinámica. Aún no hay fechas ni precios oficiales para las versiones S, que estarán disponibles tanto en el Audi e-tron como en el e-tron Sportback. Por supuesto, antes tendrán que comenzar las entregas del e-tron Sportback “a secas".
