PSA prepara su ofensiva eléctrica para 2019. Dando la razón a quienes dicen que ha comenzado una nueva era de movilidad, septiembre ha servido para que muchos fabricantes de automóviles pongan sus cartas boca arriba en la partida de la electrificación. Comenzó con el Mercedes EQC, el primero de su familia EQ, siguió Volkswagen con su familia ID, a la vez que Audi presentó su modelo e-tron y casi simultáneamente PSA ha hecho lo propio. La semana pasada pudimos conocer que la futura generación de DS 3 tendría una variante completamente eléctrica, el DS 3 Crossback e-Tense. Según sus responsables, desde el primer momento, la plataforma CMP, la más pequeña de las dos que empleará PSA para todos sus modelos, se había diseñado con el eléctrico en mente.
El DS 3 Crossback e-Tense vendrá en 2019, como el DS7 Crossback e-Tense. Situado en el extremo opuesto de la gama, el DS 7 e-Tense se basa en la plataforma más grande, la EMP2, tan versátil como que permite ofrecer modelos con hasta cinco distancias entre ejes distintas, fabricados en la misma línea de producción y con los mismos medios. A diferencia del CMP, no se diseñó para un coche eléctrico, sino para ser tan flexible que tuviera cabida una versión eléctrica o un híbrido enchufable. Este es el caso del DS 7.
De acuerdo con los estudios de PSA, la capacidad de la batería del DS 7 tiene el tamaño suficiente como para que un usuario medio sólo usara el motor térmico en la mitad de los recorridos durante la vida del coche. Para ello dispone de un motor convencional de gasolina, un 1.6 Puretech, turbo, capaz de suministrar 200 caballos térmicos. En la configuración más potente, el DS 7 híbrido dispondrá además de dos motores eléctricos, uno en el eje posterior y otro acoplado al motor térmico que va bajo el capó, por lo que será un tracción a las cuatro ruedas. También habrá una versión de tracción delantera, cuyo tren posterior tendrá idéntica configuración, propia de los DS 7 híbridos, pero sin los componentes eléctricos.
En ambos motores eléctricos se utilizan imanes permanentes, tecnología que, a pesar de ser más costosa que los motores de inducción, tiene la ventaja de que pueden ser más compactos. Y compacidad era parte imprescindible porque se pretende que** el DS 7 no pierda maletero, ni espacio en el habitáculo con respecto a un DS 7 convencional**. De este modo, el usuario no notará deterioro alguno de las cualidades, todo lo contrario, porque en total la potencia máxima del DS 7 híbrido será de 300 caballos. No pueden presumir de 350 caballos, pero su prestación es equivalente a disponer de ellos, aunque solo en las aceleraciones por debajo de 50 km/h, gracias al enorme par de los motores eléctricos (337 Nm delante, 166 Nm detrás).
Aunque se trata de un tracción total, que prioriza el arranque con el motor eléctrico que va en la parte trasera. No solo porque así se procura mejor tracción, sino porque así el motor que va alojado delante, junto al motor térmico, no tiene que mover la caja de cambios a la que va acoplada, lo que sería menos eficiente. La suspensión posterior ha sido rediseñada, un esquema multibrazo que se ancla a un subchasis mucho más esbelto que el tren trasero del DS 7 convencional. Dicen que, a pesar de ello, es igual de rígido, porque este DS 7 puede llegar a pasar la friolera de 5.000 Nm a la rueda “y eso es una cifra que puede comprometer un mal chasis”.
Una de las exigencias es que se pueda instalar en la cadena de montaje como si fuera también un tren posterior convencional. De verdad que parece un trabajo de orfebrería encontrar hueco para el conjunto que suministra GKN-Valeo-Siemens para la propulsión: el motor, la electrónica de potencia que va sobre él, la transmisión con su única marcha –el motor puede girar solo hasta 16.000 rpm, que luego aparecen las pérdidas en los motores con imanes- y un embrague para desacoplar el motor cuando se superan los 135 km/h. A partir de entonces solo el tren delantero se encarga de mover el coche.
Delante se encuentra el mencionado 1.6 acoplado a un motor eléctrico con el doble de par que el posterior (debido a su mayor diámetro) e idénticos 80 kW de potencia. Va en el lugar que ocuparía el convertidor de par y es tan estrecho -70 mm- que solo ocupa 30 mm más de anchura que este. De esta manera, no interfiere con la dirección y se conserva el diámetro de giro del DS 7 convencional. Al motor eléctrico va acoplada la caja de cambios automática de 8 velocidades, y todo el bloque es trabajo de Aisin, a los estrictos requerimientos de PSA. Cuando se acelera con contundencia y el motor trasero no es suficiente, el motor eléctrico delantero entra en acción. Si aun así no fuera suficiente, entonces sí se despertaría el motor térmico. Para ello recurre al conocido sistema de arranque-alternador de PSA, para evitar algún perceptible vacío de empuje, en lugar de aprovechar el propio motor eléctrico que lleva adosado. A partir de ahí la caja de cambios entrará en acción de verdad, aunque todo el tiempo va en la marcha adecuada a la velocidad del vehículo, incluso en modo eléctrico y con el motor apagado, preparado para que un pisotón al acelerador con rearranque del térmico pueda ser respondido sin demora.
Por supuesto, el equipo de frenada se mantiene inalterado, con la salvedad de un emulador de frenado, con un servofreno eléctrico, de manera que la acción sobre el pedal actúa sobre la frenada regenerativa. En modo normal, al levantar el pie del acelerador el DS 7 apenas retendrá, en busca de alta eficiencia, aunque mediante un botón se puede seleccionar también una frenada regenerativa –de solo un nivel- solo con levantar el pie del acelerador. Se podría conseguir una conducción con solo el pedal de acelerador y solo por debajo de 5 km/h actúan las pastillas de freno obligatoriamente, para una mejor precisión final del frenado. Por supuesto, a esas bajas velocidades, dispondrá de un avisador acústico de presencia tal y como será obligatorio en 2019.
El punto clave del DS 7, como de todos los eléctricos, reside en la batería. Se han reforzado los largueros de la carrocería que la van a alojar, con un acero de mayor especificación, que además de solidez permitirá proteger mejor la batería en caso de impactos laterales. La batería va bajo los asientos posteriores, robando algo de capacidad al depósito de combustible, que queda en 43 litros de capacidad, suficientes para una autonomía de 850 km con la batería descargada. Gracias a la mayor altura característica de los SUV, el DS 7 dispondrá de una batería con 13 kWh de capacidad y 90 kW de potencia máxima. Esto significa que podrá recorrer 50 km en modo eléctrico (según ciclo WLTP) con la batería cargada. En una toma rápida podría recargarse en 1h45 (en un cargador de pared a 32 amperios) o en 7 horas en una toma doméstica a 8 amperios. Por supuesto, la carga con el cable no es la única manera de cargarla, se puede conseguir de manera más ineficiente mediante el motor de combustión, además de la parte que se aprovecha de la frenada regenerativa.
Habrá una segunda capacidad de batería, con 12 kWh y 80 kW de potencia, para las berlinas híbridas derivadas de esta misma plataforma, la primera de las cuales serán los Peugeot 508 y 508 SW, La batería vendrá de Polonia, suministrada por la coreana LG Chem. Como de costumbre, mimada, con su propio sistema de refrigeración líquida, que recurre al aire acondicionado del vehículo para enfriarla cuando haga falta para que no sobrepase los 35 grados. El compresor del aire acondicionado es eléctrico, de 5 kilovatios, idéntica potencia que el calefactor eléctrico del aire interior. La batería pesa unos 130 kg, a los que sumando los motores eléctricos -unos 60 kilos por cada motor eléctrico-, y otros 60 kilos de la eléctrónica potencia llevan el peso del DS 7 E-Tense 330 kilos por encima de su equivalente de combustión. En el caso del tracción delantera el aumento es de 279 kilos.
La superabundancia de motores consigue que el DS 7, a pesar del peso, sea capaz de unas prestaciones muy notables. Anuncia una aceleración de 0 a 100 km/h en 6,5 segundos y una recuperación entre 80 y 120 km/h en 4,4 segundos. En recorrer un kilómetro desde parado emplea tan solo 27 segundos. La hibridación, sobre todo nace para usar el motor más adecuado en cada situación. Por tanto, en el pliego de condiciones de todos los coches de la** familia LEV -como denomina PSA a sus modelos de bajas emisiones-**, está bajar de los 50 g/km de CO2.Esto se traduce en que el DS 7 Crossback E-Tense 4x4 disfrutará de unos consumos homologados WLTP de 2,2 l/100km.
Más adelante se podrán ver otros modelos hibridos enchufables sobre la misma base EMP2. Gracias a la flexibilidad de la plataforma EMP2, cuya batalla se escalona en intervalos de 55 mm , se lanzarán modelos híbridos enchufables como el Citroen C5 Aircross, Opel Grandland X, Peugeot 3008, los ya mencionados 508 y 508 SW… y otros tres más antes de 2021. Por supuesto, no hay que olvidar la electrificación 100 por cien que estrena el DS 3 E-Tense y que dará lugar, también antes de 2021 hasta siete modelos puros eléctricos en PSA.
En 2019 saldrá al mercado el primer modelo de PSA híbrido enchufable, el DS 7 Crossback e-Tense, con tracción total y 300 caballos al combinar sus motores eléctricos y un 1.6 Puretech de gasolina de 200 caballos.
