Aunque las llamadas turbo rotondas fueron inventadas en 1998 en los Países Bajos por Mr. L.G.H. Fortuijn, es ahora cuando se multiplica su uso para optimizar la capacidad de las glorietas tradicionales y evitar los problemas que surgen en su utilización, algo que limita su capacidad y perturba su funcionamiento. Las glorietas de varios carriles se instalan en intersecciones donde el volumen de tráfico es tan elevado que supera la capacidad de una glorieta de un carril. En éstas, en ocasiones, la confusión sobre qué vehículo tiene prioridad al salir provoca colisiones. El diseño de las turbo rotondas resuelve esta cuestión.
Las turbo rotondas se presentan ahora como una isleta central de forma no circular que canaliza todo el tráfico desde las entradas y a lo largo de la calzada, según el destino a seguir. Por tanto, es el conductor quien debe seleccionar a qué salida va a dirigirse antes de entrar a la turbo rotonda.
Turbo rotondas: sus características principales
El elemento más importante de las turbo rotondas es el carril en forma de espiral, marcado para eliminar la necesidad de invadir el adyacente. El resultado es un aumento de la seguridad vial y de la capacidad de la propia rotonda. No tienen dos carriles a lo largo de la glorieta, si bien existen zonas en las que se requieren. Su tamaño es, en general, comparable al de una rotonda estándar de dos carriles, con un diámetro aproximado de 50 metros.
En las turbo rotondas hay un solo carril que se aproxima y que luego se divide en varios de giro. Los conductores deben elegir el suyo (y, en última instancia, su destino) antes de entrar, pues una vez dentro no hay posibilidad de invadir el carril adyacente; es decir, el conductor, una vez elegido el carril de circulación, no podrá cambiarse. A todo ello, los vehículos salen de la turbo rotonda sin verse implicados en situaciones de colisión fronto-lateral por invadir el carril adyacente. También utilizan espirales en lugar de círculos, para dirigir el tráfico desde la entrada hasta la salida.
Hay que tener en cuenta que las turbo rotondas no están diseñadas para peatones. Este nuevo planteamiento de glorieta ubica los pasos para peatones fuera del anillo y, según la calzada, un poco distanciados para favorecer su visibilidad y seguridad, al tener los vehículos reducida su velocidad de paso por el propio diseño de la intersección. Sí se ha observado en las turbo rotondas existentes que muchos peatones incumplen en ocasiones las normas, no respetando los lugares y cruzando directamente a través de la turbo rotonda. Circular por ellas no es difícil, pero sí diferente a lo que estamos acostumbrados, tal vez por su diseño novedoso o por el segundo carril que aparece de repente en mitad de la rotonda.
Una de las peculiaridades de las turbo rotondas es que carecen de carril exterior, causante de situaciones conflictivas que pueden acabar en colisión en las glorietas clásicas. Es decir, su diseño elimina la preferencia del carril exterior y todos ellos pasan a tener utilidad, siendo el propio carril el que guía al conductor desde la entrada a su salida previamente seleccionada, lo que neutraliza el riesgo de golpe lateral. De paso, el radio de curvatura obliga a reducir la velocidad.
Turbo rotondas: tipos
Las hay señalizadas o no. Las primeras tienen más capacidad que una glorieta de un único carril, pero no tanta como una señalizada. Las turbo rotondas sin señalizar suelen tener 2 ó 3 carriles por ramal de entrada, mientras que las señalizadas presentan entre 4 y 6 carriles el de entrada. El de salida nunca tiene más de 2 carriles.
Las turbo rotondas sin señalizar se usan en glorietas donde un solo carril no proporciona la capacidad necesaria para la intersección. En este tipo, el carril de entrada se divide en otros múltiples de giro cuando se acerca a la rotonda. Utilizan 2 ó 3 carriles de entrada por ramal y 1 ó 2 carriles de salida.
Como norma, al acercarse a la turbo rotonda los conductores deben elegir el carril adecuado para entrar. Al no haber semáforos, deben ceder el paso a los vehículos que ya circulan en el interior de la rotonda.
Una vez dentro, ya no se cambia de carril porque éstos están separados por divisores. Así, todos los vehículos que circulan por el carril derecho se ven obligados a salir; el siguiente carril interior ofrece una doble opción: la de salir o la de continuar circulando por la rotonda.
Por su parte, en las turbo rotondas señalizadas la capacidad de circulación de vehículos es más elevada ya que pueden conectar varias calzadas de gran volumen de tráfico. Al acercarse a ellas, la señalización guía al conductor por su carril apropiado. Las señales que indican qué carril coger son claras y los conductores tienen tiempo para leerlas y elegir el carril adecuado.
Una vez en la turbo rotonda, los vehículos permanecen en sus carriles hasta que salen. Los que van a la izquierda comienzan en la parte más interior y circulan por casi toda la rotonda antes de salir. Y los que han de girar a la derecha comienzan a circular en la parte más exterior; son los que menos tiempo permanecen en la intersección. Aquellos que pretenden ir recto circulan entre los que giran hacia la derecha y los que lo hacen a la izquierda. Como en las turbo rotondas sin señalizar, circulan en espiral de la entrada a la salida.
Por otra parte, como en las turbo rotondas no es necesario utilizar varios carriles de circulación, los delimitadores de carril se pueden elevar ligeramente. Éstos inducen a que los vehículos se mantengan en su carril, reduciendo colisiones fronto-laterales al entrar y salir de la rotonda.
Turbo rotondas: sus ventajas
Una turbo rotonda reduce el número de puntos de conflicto de 16 a 10 al eliminar los problemas por la invasión del carril adyacente. Otro beneficio adicional es que el tráfico que circula en la dirección principal sólo ha de considerar un carril antes de entrar, por lo que son más seguras.
Existen estudios comparativos sobre la capacidad de una turbo rotonda frente a las de tipo convencional de dos carriles. Concluyen que la primera admite entre un 25 por ciento y un 35 por ciento más de tráfico, según su volumen, el diseño de la obra y el comportamiento del conductor.
