Esto es gracias a que, a pesar de que Lexus y Toyota se nieguen a agrandar las baterías, sí tienen pensado hacer una reducción radical de piezas e implementar la tecnología en estado sólido.
El concepto como primer paso
El Lexus LF-ZC en su versión conceptual, debutó en el Japan Mobility Show la semana pasada. Se trata de la primera piedra de este proyecto ya que será en 2026 cuando entre en producción, siendo el primer BEV del grupo en usar una plataforma completamente nueva de Toyota. Contará con fuertes avances tecnológicos y una teórica autonomía de cerca de 1.000 km.
Desde la marca se comenta que el LF-ZC cuenta con un rango de autonomía de 1.000 km en el ciclo de pruebas de vehículos ligeros de China, diferente al EPA de EE.UU. y al WLTP del viejo continente.
¿Serán baterías más grandes?
No, no lo serán. El Grupo Toyota va a basar estos avances en la química para poder aumentar el rango eléctrico de sus coches. En contra de sus competidores, el grupo japonés ha insistido en que no seguirán la ruta de los paquetes de baterías de kilovatios masivos.
Salón del Automóvil
Allí, el fabricante presentó una serie de conceptos de tecnología emergente, como una “transmisión manual” simulada para coches eléctricos, un asistente avanzado de inteligencia artificial en el coche y sus planes de baterías para BEV de los próximos años.
Desde la marca
"El debate sobre si 1.000 kilómetros es correcto o apropiado no es realmente lo que estamos buscando", dijo el presidente de Lexus International, Takashi Watanabe, en una discusión en mesa redonda con periodistas. "Pero si tuviéramos 1.000 kilómetros, ¿qué sería posible? Es una declaración de nuestra tecnología de desarrollo que establece ese estándar... dentro del proceso de desarrollo, necesitamos establecer un tipo de objetivo, una especie de meta, o de lo contrario nada más encaja en su lugar".
Además el presidente comentó que esta idea se basa en algo similar a una batería de 80 kilovatios-hora, lo que puede ser considerado como un paquete de batería de tamaño mediano- grande, pero siendo aún considerablemente más pequeño que una masiva batería de 200 kilovatios-hora como la de un GMC Hummer.
"Si decimos que podemos obtener 1.000 kilómetros con este automóvil, pero vamos a agregar más baterías y será más pesado y más caro, no hay ningún desafío técnico involucrado en eso", afirmó Watanabe.
Autonomía y baterías
Un gran debate es el de si los conductores necesitan realmente tanta autonomía, ya que, por ejemplo en Estados Unidos realizan 65 kilómetros de media al día. En esta discusión entran también los materiales de las baterías, las preocupaciones sobre los recursos y los problemas de sostenibilidad.
A pesar de que los EV emiten menos emisiones de carbono a lo largo del ciclo de vida en comparación con los coches de combustión, las baterías de vehículos eléctricos más grandes requieren más recursos para su fabricación y más energía para ser cargados, por lo que son menos eficientes y sostenibles que los paquetes de tamaño más razonable.
Proyecto
En el país nipón, el grupo explicó la estrategia de desarrollo de baterías que había presentado en septiembre. Para mostrar su objetivo, el fabricante usó sus baterías de 64 kWh de iones de litio fabricadas por Panasonic, las cuales ofrecen 615 kilómetros de autonomía según cifras CLTC, como punto de partida, lo que Toyota completó diciendo que esas baterías son capaces de cargar del 10% al 80% en solo media hora.
No obstante, se comenta que las futuras baterías de Toyota incluirán baterías de iones de litio prismáticas de "rendimiento" de próxima generación con el doble de autonomía que en el bZ4x, con una reducción de costos del 20% en general y que necesitan tan solo 20 minutos para cargarse del 10 al 80%. La marca japonesa añadió que esas baterías de "rendimiento" se lanzarán en 2026, como su concepto y que estarán disponibles en dos tamaños distintos, uno para SUV y otro para automóviles más pequeños y deportivos.
El grupo está trabajando para mejorar la densidad de energía de esas baterías y utilizar nuevas opciones de embalaje, como la reubicación de los terminales. Además, Toyota busca lanzar una versión "popular" de esas baterías que usen celdas de fosfato de hierro y litio más económicas, al igual que lo hacen marcas como Rivian, Tesla, BYD y Ford.
Se espera que estas baterías de fosfato de hierro y litio ofrezcan una autonomía un 20% mejor que la del Toyota bZ4x, siendo un 40% más económicas y ofrezcan una carga rápida en unos 30 minutos. Se comenta que estas baterías también se lanzarán en 2026 y 2027.
Plan
En cuanto a cómo quiere llegar Toyota a ese punto, aún es un misterio en términos químicos. No obstante, se espera que se use una estructura “bipolar” más compacta que las de las baterías monopolares actuales, con cátodo de alto contenido de níquel en las baterías de “rendimiento”.
Baterías estado sólido
El último objetivo de Toyota son las baterías en estado sólido, como algo revolucionario junto a marcas como BMW o Nissan. El objetivo es conseguir una autonomía un 20% mejor que el de las baterías de iones de litio de “rendimiento” y una carga rápida de tan solo 10 minutos. Los japoneses afirman que esperan tener baterías de estado sólido simplemente mejores, es decir, con un 50% más de autonomía que las baterías de iones de litio de “rendimiento”. Los costos previstos de ambas unidades de estado sólido que están en sus planes aún no han sido relevadas, aunque se espera su comercialización para 2027, incluso 2028.
Hemos de decir que Toyota ha expresado previamente este tipo de afirmaciones, hablando sobre los avances de estas baterás en estado sólido entre 2014 y 2017, siempre con sus planes de producción en mente. Estas aún no han sido materializadas y es otro ejemplo de cómo Toyota necesita actualizarse en el campo de los vehículos BEV.
Aún así, los trabajadores de Toyota han señalado que reducir el tamaño de los componentes de sus vehículos es clave para alcanzar sus objetivos de autonomía, lo que podría dar un gran impulso a sus conceptos.
El Director de Marca de Lexus, Simon Humphires afirmó que el diseño de un sedán fue elegido intencionalmente por el fabricante de automóviles, lo que obligó a los ingenieros a pensar en cómo lograr ese ambicioso objetivo de rango de autonomía dentro de las restricciones estrictas de empaque. Al "minimizar todos los componentes centrales", como lo denomina Lexus, incluyendo el sistema de dirección (de ahí el sistema de dirección digital por cable exclusivo) y la unidad de climatización, los ingenieros pueden obtener un mayor espacio interior y acomodar baterías más planas y delgadas con mayor densidad de energía. Este también será el primer vehículo eléctrico de Toyota fabricado con gigamoldeo y con conducción autónoma a través de una línea de ensamblaje para una producción más rápida y eficiente.
Watanabe añadió además su consciencia de que Lexus y Toyota están rezagados respecto a sus competidores. De hecho, el LF-ZC se parece en algunas cosas al Mercedes EQE. No obstante, se recordó que esto está cambiando más rápido de lo que parece y que, incluso con una acogida distinta a nivel mundial, la empresa no cuenta con quedarse atrás en la carrera de los BEV.
El presidente de Lexus terminó diciendo: "la discusión en el mercado en este momento, la aceleración, así como las discusiones internas sobre la cadencia de productos, es algo que creo que se está acelerando".
Veremos si se acaba cumpliendo todo.
