“El agua es el carbón del futuro". Eso creía Julio Verne hace ciento treinta años y no iba desencaminado, pero para poder aprovechar esa inagotable fuente de energía es preciso descomponer los elementos que la forman, es decir, hidrógeno y oxígeno. Aunque es ahora cuando se habla de la pila de combustible y se investiga en profundidad, su uso ya fue probado por el abogado y físico inglés, Sir William Robert Grove, que fue el primero en invertir el proceso de la electrólisis y generar corriente eléctrica, es decir, el principio de la pila de combustible. Opel continúa investigando en el desarrollo de energías alternativas a los motores de explosión y combustión. Tras los diversos prototipos eléctricos desarrollados por la marca, llegó el Zafira propulsado por pila de combustible presentado en el Salón de París de 1988, que producía el hidrógeno necesario para las células de combustible por medio de la isomerización de metanol a bordo del vehículo, lo que implicaba la instalación de complejos equipos que restaban considerable espacio para los ocupantes. Ahora, el HydroGen1, también desarrollado sobre la base del Zafira, da un paso adelante en cuanto a espacio y prestaciones, pero en lugar de producir hidrógeno en el interior del propio vehículo dispone de un depósito de hidrógeno licuado, lo que supone una importante limitación, pues requiere de una infraestructura específica para el suministro de este elemento. A cambio, se han conseguido preservar parte de sus características: dispone de cinco plazas (las posteriores con menor cota de altura), inferior capacidad del maletero, prestaciones razonables y una autonomía de hasta 400 km. El HydroGen1, denominado así para hacer referencia a la primera generación de vehículos alimentados por hidrógeno, dispone de una pila de combustible que proporciona una potencia de salida de 200 células individuales conectadas en serie, capaces de proporcionar 80 kW a un voltaje que puede variar entre 125 voltios a plena carga y 200 voltios sin carga que, gracias al convertidor de corriente, puede elevar esta horquilla entre 250 y 380 voltios. A continuación, un transformador convierte en alterna la corriente para alimentar el motor eléctrico síncrono trifásico de 55 kW (75 CV) situado en la parte delantera del vehículo, detrás de la pila. Dada la cifra de par que puede proporcionar, 25,6 mkg sin interrupción desde parado, no necesita una transmisión convencional de múltiples relaciones, sino que utiliza una caja de engranajes de reducción para transmitir el movimiento a las ruedas delanteras. Durante un corto periodo de tiempo la potencia puede llegar hasta los 60 kW (82 CV) y un par de 31,1 mkg, un valor típico de motores Diesel de 2,5 litros. Bajo el asiento posterior, elevado en 3 cm, se encuentra situado el depósito de hidrógeno, realizado en acero inoxidable y con un aislamiento especial de capas de fibra de vidrio, que contiene hasta 75 litros de hidrógeno licuado, o cinco kg de este combustible a una temperatura de -253ºC, suficientes para recorrer hasta 400 km. En la zona de carga, que pierde algunos dm3 de capacidad al elevar su plano de carga en 10 cm, se ha situado una batería para satisfacer las demandas de potencia en algunos momentos: adelantamientos, aceleraciones, etcétera. En el puesto de conducción no hay diferencias significativas respecto a un Zafira convencional, excepto en lo que a instrumentación se refiere, pues dispone de un medidor específico del depósito de combustible, y la pantalla multifunción ha sido transformada para representar la información referente a las condiciones de funcionamiento. Por el momento habrá que esperar algunos años hasta que este tipo de vehículos pueda llegar a ser habitual en nuestras carreteras; los responsables de la marca estiman que la cuota de mercado podría llegar a un 10 por ciento en el año 2010 y que alcance un 25 por ciento en 2025. Por el momento tendremos que contentarnos con los combustibles derivados del petróleo, pero ¿quién sabe lo que nos depara el futuro? Por lo menos hemos podido comprobar que existen alternativas razonables, aunque sea a largo plazo.
Las Naciones Unidas han previsto que el parque automovilístico mundial se duplique en el año 2030 con unos 1.600 millones de vehículos, lo que podría aumentar de forma alarmante el nivel de emisiones contaminantes. Dado que los recursos de energías fósiles no son ilimitados, la pila de combustible sería una alternativa muy interesante para poder proporcionar la movilidad necesaria a la población. Además, la transición hacia este tipo de energía evitaría la dependencia actual de todo el mundo con los principales países productores -con una potencial inestabilidad política- y podría ser aplicada en diversos sectores, como pequeñas industrias y hogares, de forma que pudiera proporcionar calefacción y corriente eléctrica. Para ello es necesario avanzar en algunos aspectos, como el establecimiento de una infraestructura adecuada de suministro, la reducción del coste de las pilas de combustible y el desarrollo de una tecnología que permita un almacenamiento eficaz.
