Con darte el motor tienes pistas suficientes de las marcas y modelos que lo han usado o emplean actualmente una evolución: un 2.0 TDCi, con algo menos de tres lustros a sus espaldas, pero mimado, mimado como probablemente no haya coche en el mercado, y con 112.000 km escasos a sus espaldas. Un bombón de colores en el mercado de segunda mano, pero por su rendimiento, su poco consumo, los niveles de seguridad que ya tiene en cuanto a asistencias de conducción o cómo va —venga, va es el Ford Focus con el que mi mujer teletrasporta a los niños al cole todos los días… ya puedes imaginar qué tipo de uso se hace—, un coche que espero siga dándome servicio muchos años más.
Tan cuidados o incluso más, pero también menos, hay miles y miles de automóviles como el mío rodando por ciudades y carreteras españolas, en muchos casos, con una tipología de uso semejante, especialmente en lo que concierne a bajas velocidades y revoluciones y no tanto ya a uso específicamente urbano… Ya lo sabes, lo uno o lo otro, todo el uso menos adecuado para el motor diésel. Las dos cosas juntas, una bomba de relojería. Y así pasó.
¿Puedes detectarlo con anticipación…? Sí, ¿quién lleva el coche al taller cuando no hay síntomas?
Te lo reconozco, muchas eventuales averías tal vez se podrían diagnosticar con anticipación antes de que ocurran, pero si tienes un coche de 15 años en casa, seguro que irás “tirando” como vaya “tirando”, y cuando se rompen las cosas es cuando toca pagar el pato, a veces, por partida doble. Me suponía que mi EGR no estaría impoluta y que el filtro de partículas de primera generación como el que lleva mi coche tampoco estaría para muchos maratones… Pero es algo que no ves y que no sientes, salvo que lo lleves al taller a una revisión en profundidad —¿quién lo hace si no es un mantenimiento concreto o ya una avería?— o te toque pasar la ITV y vuelvas a caer en la evidencia.
Pronto me hubiera tocado sacudirle algunos kilómetros apurando marchas con la línea de escape caliente para poder pasar con éxito la prueba de emisiones, pero ahora creo llevar el as bajo la manga. Si te aventuras a hacer una prueba específica de opacidad en tu taller especializado tal vez sepas que no sólo se trata de una “limpieza eventual de bajos” —por si no lo pillas, me refiero a la línea de escape—, sino que la cosa es más seria: estos coches que no utilizan AdBlue —también les ocurre a los que lo utilizan, pero tienen sistemas de limpieza y desaturación más eficientes— saturan hasta limite el filtro y no son totalmente capaces de regenerarlo sólo con el procedimiento de aumentar la temperatura de trabajo mediante una mezcla puntualmente más rica. Y si por el escape no puede salir el gas a la presión que debe salir, pasa lo que pasa. Y paso lo que pasó.
Dos posibles vías de rotura, pero por fortuna, fue la menos dolorosa
Hay leyes tan sencillas como que todo lo que sube, baja. Y otras que no hacen falta ir al cole para aprenderlas, sino que ya de niño sabemos que el globo tiene el mismo límite que resistencia el material con el que está hecho: si lo hinchas más, ya sabes, adiós globo. Si tienes el filtro obstruido, pasa lo mismo, pero no son los labios los que ponen rojos, sino tu bolsillo, sobre todo si Murphy anda por medio y la cosa rompe por donde no tiene que romper: el turbo. Afortunadamente, no fue por ahí. La humareda blanca que salía del escape lo delató —hubiera sido negro en aquel caso—. Fallo motor, pérdida de potencia, ya imaginas.
En fin, escapada de la ciudad… Y preferí llevarme mi coche particular al que tenía de pruebas en ese momento por tenerlo, precisamente, archiprobado. Y porque, aunque no te lo creas, cómo sigo disfrutando conduciendo un coche como el mío, entrado en años, pero inmaculado en cuanto a mantenimiento y comportamiento, con su comparativamente firme dirección hidráulica y no eléctrica, sus ruedas de 205 mm que me dejan sentir perfectamente por dónde llevo el coche sin perjudicar el confort.
Tocaba carretera, todo autopista, para ser concreto, y no sé tú, pero soy de los de conducir pendiente de cualquier dato que me pueda proporcionar el coche… temperatura, principalmente, pero también a la cantidad y calidad de humo que va echando por detrás. Poco, muy poco para ser un diésel de esa época, pero sé en las situaciones en las que ves algo de humareda, y aquí va mi primera adevertencia. Cuando ocurra, estás de suerte aunque no te lo creas. Si tu coche tiene una tecnología semejante a la mía o incluso posterior, es decir, ya tienen tratamiento mediante AdBlue, es señal de que todo las partículas que no nos hemos dejado en la ciudad van a empezar a salir de golpe, así que es el momento de cerrar el ciclo, pero no hagas como la mayoría apurando el motor durante un corto tiempo hasta el límite de las lágrimas. Lo dicho, ese día apenas veía esa ligerísima niebla de humo que esperaba encontrarme, y como si fuera un presentimiento, a apenas 200 km más adelante estaba con él en el arcén.
El elemento más débil es el fusible por donde primeramente rompes algo del motor en este tipo de situaciones. Y como te decía, no fue el turbo por suerte, sino el intercooler, más en concreto, el manguito de conexión, literalmente reventado como el globo del niño. La avería en sí no es costosa, pero si te pasa no habrás arreglado nada si no encuentras la fuente del problema, y te cuento precisamente todo esto porque si tu taller y mecánico no es de confianza, tal vez te suene a chino que te digan que el origen es que tienes el filtro de partículas como los pulmones de un fumador empedernido.
Por cierto, vaya por delante que aceite y filtros los llevo mantenidos con rigurosidad, pero que ocasionalmente no reposto combustible de primeras marcas, aunque apostaría a que el problema en sí es el tipo de utilización que se ha ido haciendo de este coche en el 90 por ciento de las situaciones. No sé si te habrá pasado algo como a mí —si quieres, me lo puedes contar en este correo: rroncero@mpib,es— o si te ocurrirá, por si te vale de algo, yo te voy a contar las medidas que intentaría tomar para que no vuelva a ocurrir. Si tienes soluciones mejores, espero tus comentarios. Y la primera de todas no es otra que “invertir” un día al mes como poco en sacar el coche a carretera para que circule a la temperatura adecuada durante algunos kilómetros aprovechando para subir el motor de vueltas en marchas cortas en diferentes ocasiones, y no sólo, como hace mucha gente cuando por ejemplo va a para la ITV, pegarle una soberana paliza al motor en el trayecto al punto de inspección. No voy a cambiar de marca de aceite porque uso el oficial del fabricante y no gasta una gota de cambio a cambio —antes por tiempo que por kilómetros—, pero sí voy a empezar a alternar cada dos o tres depósitos un repostaje de diésel “pata negra”. Yo, particularmente, no soy de aditivos, no sé vosotros qué experiencia tenéis y si me podéis contar algo al respecto, pero si fuera vosotros, los evitaría. Ni mucho menos osaría añadir ocasionalmente algo de gasolina al depósito porque el mal puede ser mayor.
Y por último, si ves que tu diésel está echando algo más de humo del que suele ser habitual, no temas porque puede ser la mejor señal: la limpieza o regeneración del filtro puede estar activa —en mi caso, veo que la aguja de la temperatura del agua aumenta ligeramente aunque esté circulando en carretera—. En ese caso, aprovecha y no dejes de circular, apura progresivamente el motor pero sin mantenerlo alto de vueltas durante mucho tiempo y nunca reduciendo marchas porque originas vacío en la línea de escape, sino al contrario. Apura segunda, tercera, cuarta, deja que el coque baje de velocidad y vuelve a empezar este ciclo dos, tres o cuatro veces. Lo dicho, si has tenido una experiencia similar o sigues otros pasos diferentes para evitar averías de este tipo, cuéntamelo al correo que te he indicado algo más arriba.
