La Agencia Internacional de la Energía (AIE) ha propuesto bajar en 10 km/h el límite de velocidad máxima en autovías como medida de choque para reducir la dependencia hacia el petróleo. Por el momento es una propuesta que podría implantar el Gobierno de nuestro país. En el caso de que hiciera realidad, en España se volvería al límite temporal de 110 km/h de velocidad máxima en autovías y autopistas, una situación que ya se vivió desde marzo a julio de 2011.
Por aquel entonces, el contexto socioeconómico tenía ciertas similitudes con el momento actual, ya que hace once años el barril Brent de petróleo también alcanzaba cotas muy altas alrededor de los 120 dólares (en días pasados, ha superado esa cifra). El entonces Gobierno presidido por José Luis Rodríguez Zapatero implantó de forma efectiva una medida similar propuesta por entonces por el mismo organismo internacional que lo acaba de proponer ahora: la Agencia Internacional de la Energía.
Después de analizar los datos de aquella situación, el coste de renovar todas las señales de 120 a 110 km/h ya supuso por entonces alrededor de unos 230.000 euros, una cantidad que a buen seguro hoy sería mucho más por el mayor coste de la vida.
Por el momento, ninguno de los miembros del Gobierno actual de coalición entre PSOE y Unidas Podemos se ha pronunciado al respecto sobre la nueva medida propuesta por la AIE. Ahora bien, ¿cuáles serían las posibles ventajas y desventajas de volver al límite de los 110 km/h en autovías y autopistas? Analizamos lo que sucedió hace más de una década para tratar de vislumbrar lo que podría pasar si se instaurara el nuevo límite de velocidad en vías rápidas, es decir tratamos de analizar algunas de las posibles ventajas y desventajas.
Cuánto combustible se ahorra de verdad al bajar el límite a los 110 km/h
Una primera teórica ventaja a la hora de rebajar el límite de velocidad, según los estudios que citó por entonces el Gobierno, era la reducción en el consumo de combustible. Según los datos que manejaba por entonces el Ejecutivo, el ahorro que se podría lograr con el nuevo límite de 110 km/h oscilaba entre el 11 y el 15 por ciento (económicamente el ahorro se estimó en unos 2.300 millones de euros al año, cifra derivada de comprar 18,7 millones menos de barriles de petróleo). El porcentaje estimado por el Gobierno de entonces difería bastante respecto al estudio que publicó la Confederación Nacional de Autoescuelas Españolas (CNAE), en el que se afirmaba que el ahorro apenas llegaba al 8 por ciento. Todos estos porcentajes se calcularon con el tipo de tecnología de propulsión dominante en aquella época, algo que no se ajusta del todo a la realidad presente, ya que los vehículos actuales son mucho más eficientes que los de entonces, al emplear muchos de ellos sistemas de hibridación o, poco a poco de forma cada vez más extendida, modos de propulsión híbridos enchufables o cien por cien eléctricos.
De esta forma, el ahorro de combustible que se podría lograr al implantar de nuevo el límite a 110 km/h sólo se notaría de forma más o menos apreciable en aquellos vehículos más antiguos. En innumerables ocasiones, asociaciones de automovilistas como el RACE, el RACC, Automovilistas Europeos Asociados (AEA) y otras asociaciones como Faconauto (la patronal española de concesionarios de automoción), Ganvam (la Asociación Nacional de Vendedores de Vehículos a Motor, Reparación y Recambios) o Anfac (Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones) ya han manifestado que si se quiere reducir realmente el consumo de combustible el parque móvil debe renovarse al completo. En este sentido, las ayudas contempladas del Plan Moves III no llegan a todo el conjunto de la industria y la realidad ha demostrado que no está siendo del todo efectivo.
Otros estudios relacionados con la reducción de la velocidad máxima y su consecuencia en el consumo de combustible indicaban otra serie de cifras interesantes. En líneas generales, varios estudios publicados por entonces coincidieron en que la velocidad más eficiente es de 90 kilómetros por hora; a partir de ahí, por cada kilómetro por hora de aumento, el consumo de combustible se podría incrementar en un 1%. De esta forma, varios estudios también aseguraron que circular a una media de 125 kilómetros por hora hacía que se consumiera un 20% más que haciéndolo a 110 kilómetros por hora, mientras que solo se llega cinco minutos antes en un viaje de 100 kilómetros. Sin embargo, estos datos hay que tomarlos con cierta cautela por lo que te hemos comentado antes: los coches modernos cuentan con tecnologías más eficientes que los que circulaban por España hace ya once años.
Las multas de velocidad se podrían incrementar y el Estado recaudaría más
Si de nuevo se bajara el límite de velocidad máxima a 110 km/h en autovías y autopistas, el actual cuadro sancionador de la DGT se tendría que revisar al completo, lo que provocaría un considerable aumento de las multas, sobre todo los primeros días tras la implantación de la nueva norma y ante el periodo de adaptación de los conductores a la nueva realidad.
Si analizamos lo que sucedió hace once años, una de las voces protagonistas en defensa de los derechos de los conductores, Automovilistas Europeos Asociados (AEA) ya manifestó entonces que el incremento de multas se podría estimar en un 30 por ciento, ya que la gente tardaría un tiempo en asimilar fácilmente el nuevo límite de velocidad a 110 km/h.
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El cuadro de velocidades registrado por el Código Penal también se podría modificar: si circulamos entre 111 y 140 km/h, la multa sería de 100 euros; si lo hacemos entre 141 y 160, hablamos de 300 euros; si es entre 161 y 170, serán 400 euros, mientras que hacerlo entre 171 y 180 supone 500 euros y rebasar los 181 km/h, 600 euros. Al compararlo con el cuadro anterior tipificado a 120 km/h, la nueva realidad sería innegable: con el límite a 110 km/h los conductores españoles pagarán más por exceder la velocidad.
