Con la llamada "Ley Ferrari" revalidada por unos años más, se abren de nuevo todas las posibilidades de diseñar un deportivo de altas prestaciones. Y los fabricantes no parecen ser unánimes sobre la mejor opción para el futuro. Entre los híbridos enchufables y los eléctricos puros, todavía hay espacio para los motores de combustión pura. Para tratar de entender lo que se avecina, en lo que respecta a los supercoches, he analizado tres supercoches que defienden las tres hipótesis: Lotus Evija, Mercedes-AMG One y GMA T.50.
El objetivo es común a los tres fabricantes: proporcionar sensaciones fuertes a los pocos compradores que tendrán acceso a tres de los superdeportivos más exclusivos del mundo, exactamente 505 compradores en el total de los tres, si ninguno compra más de uno. Pero el camino que cada marca ha elegido para llegar a ello es completamente diferente. En común tienen la tipología biplaza con carrocería muy baja y motor situado en el centro, que en el caso del Lotus no es el motor, pero todo eso lo veremos en detalle en un momento.
Son tres superdeportivos que, en contra de lo que piensan muchos de los que nunca podrán comprarlos, no son alternativas entre sí. Son complementarios, especialmente para un estrato de compradores efectivos que pueden tener los tres, el de gasolina, el híbrido y el eléctrico, uno al lado del otro en su garaje climatizado y bien vigilado.
El súper deportivo de gasolina
El más convencional es el GMA T.50, que es el supercoche de Gordon Murray Automotive, la división de supercoches de carretera fundada por el famoso ingeniero de Fórmula 1. Un verdadero manifiesto a la simplicidad, según la nueva marca, que rechaza la complejidad de sus modernos rivales y prefiere un enfoque clásico del tema que parte de los números principales. El peso de sólo 986 kg es algo notable, hoy en día, con una relación peso potencia de 1.507 kg/CV y las dimensiones de un Porsche Boxster.
El motor 3.9 V12 es, cuando menos, inesperado y se anuncia como el motor atmosférico de carretera más potente del mundo. Y la aerodinámica activa utiliza un enorme ventilador de 400 mm de diámetro en la parte trasera, como el que utiliza Murray en la F1. La producción se limitó a sólo 100 unidades, cada una de las cuales se vendió por 2,36 millones de libras más impuestos. La razón del nombre no puede ser más sencilla: es el 50º coche diseñado por Murray, en el 50º aniversario de su carrera como ingeniero. La misma sencillez está en la estética, claramente inspirada en la de otro modelo de carretera que hizo famoso a Murray, el McLaren F1. No hay alas, ni faldones laterales y muy pocas tomas de aire. Es una forma simple y pura.
Empecemos por el motor V12 atmosférico, que según el propio Murray representa el 50% del interés del coche. Producido por Cosworth según las especificaciones establecidas en colaboración con GMA, tiene 673 CV a 11.500 rpm y una velocidad máxima de 12.100 rpm. El par motor alcanza los 468 Nm a 9.000 rpm, con un 71% de este disponible a partir de las 2.500 rpm. La potencia específica es de 166 CV/litro y el peso es de sólo 178 kg.
La combinación motor/transmisión es semi-portátil. Dispone de un sistema para enviar el sonido del motor a la cabina, que se llama Direct Path Induction Sound. La toma de aire está en el techo, lo que contribuye a pasar ese sonido al habitáculo. El puesto de conducción es central, como en el antiguo F1, y la caja de cambios es una tradicional "H" manual de seis relaciones suministrada por Xtrac, que utiliza una cubierta de aluminio para conseguir un peso de 80,5 kg. La experiencia analógica continúa con la posibilidad de desconectar por completo el control de estabilidad y tracción.
Pero la aerodinámica tiene seis ajustes diferentes, según el uso. Por supuesto, aquí el protagonismo es para el ventilador trasero que, junto con los alerones traseros activos y los extractores interactivos, hace que la "downforce" aumente entre un 50% y un 100%, dependiendo del modo de conducción elegido. Al mismo tiempo, reduce la resistencia aerodinámica en un 12,5% y aumenta el equivalente a 50 CV a la potencia total. También disminuye la distancia de frenado en 10 metros cuando se frena a fondo desde 240 km/h. El ventilador es accionado por un motor eléctrico de 48 voltios, que gira a 7.000 rpm y no necesita utilizar faldones laterales, como tenía el famoso Brabham BT46B de Fórmula 1.
En cuanto a los seis modos aerodinámicos son: Automático/Alta carga aerodinámica/Línea de flotación/Prueba/V-Max Boost. En el modo automático, el ventilador no genera carga aerodinámica; en el modo de frenado, los alerones traseros adoptan una inclinación de 45 grados y el efecto suelo puede aumentar hasta el doble. El conductor puede seleccionar la opción High Downforce, que inclina los alerones a 10 grados y el ventilador genera un 50% más de carga aerodinámica. En "streamline" se crea una trasera larga virtual para aumentar la velocidad máxima reduciendo la resistencia al avance en un 12,5%. En el modo V-Max Boost, la potencia se eleva a 700 CV. Por último, el modo Test sirve para comprobar que tanto los alerones traseros como el ventilador están operativos y se utiliza con el coche parado. Además, el conductor puede seguir eligiendo dos modos de conducción: en GT, el régimen del motor está limitado a 9500 rpm y la potencia a 600 CV. En el modo Power, los 663 CV son utilizables, así como las 12 100 rpm.
El monocasco es de fibra de carbono y aluminio con una estructura de nido de abeja en el interior, prescindiendo de los refuerzos de tubos de acero. Los paneles exteriores de la carrocería son de fibra de carbono. En total, pesan 150 kg y utilizan la tecnología de la Fórmula 1. El cristal es un 28% más fino que el estándar para ahorrar peso
La suspensión utiliza triángulos superpuestos en las cuatro ruedas, forjados en aluminio. La dirección sólo está asistida a bajas velocidades, para aumentar el tacto de la conducción. Los frenos son Brembo, con discos carbo-cerámicos de 370x34 mm delante y 340x34 mm detrás. Las pinzas son de seis pistones delante y de cuatro detrás. Los neumáticos son Michelin Pilot 4 S con llantas de 19" delante y 20" detrás y no son muy anchos para ahorrar peso: 235/35 delante y 295/30 detrás. GMA dice que el T.50 fue diseñado más para las sensaciones que para los números, pero la aceleración de 0 a 100 km/h de 2,8 segundos y la velocidad máxima de 347 km/h son igualmente impresionantes.
El súper deportivo híbrido enchufable
En cuanto al Mercedes-AMG One es el modelo de carretera más potente que la marca ha fabricado hasta la fecha, en un proyecto desvelado en el Salón de Frankfurt de 2017 que estaba previsto que se lanzara en 2019 pero que acaba de ser completado, el retraso se debió a problemas con la homologación de emisiones contaminantes del motor. Se espera que los primeros clientes lo reciban a finales de este año, entre ellos uno portugués. El Project One se inspira en la mecánica híbrida de los monoplazas de Fórmula 1, utilizando una versión modificada del motor 1.6 V6 turbo que funciona junto con cuatro motores eléctricos.
También es el modelo más rápido de la marca, ya que está limitado a 352 km/h. El One es el resultado de la colaboración entre el departamento de coches de carretera y el equipo de Fórmula 1, así como su división de motores. La producción está limitada a 275 unidades y el coste unitario es de 2,75 millones de dólares más impuestos.
La aerodinámica activa también parece haber sido una de las razones del retraso. La estructura es de fibra de carbono, reforzada con un bastidor tubular de acero, que contiene un subchasis trasero. Sobre ella se monta el tren motriz y luego sigue habiendo un chasis de fibra de carbono y titanio para la suspensión, que utiliza una arquitectura de tipo push rod multibrazo con cinco tirantes por rueda y amortiguadores transversales. La altura es ajustable por el conductor, y los rodamientos utilizan bolas de cerámica en lugar de acero para reducir la fricción.
Los paneles exteriores son de fibra de carbono o de plástico compuesto, y el diseño viene dictado en parte por las necesidades aerodinámicas. Aquí hay elementos activos, tanto en los conductos de refrigeración delanteros como en las salidas de aire caliente del capó delantero, y un alerón trasero extensible formado por dos elementos. La aerodinámica adopta diferentes configuraciones en función del uso. En el modo de autopista, el ala está plegada y los conductos de aire están cerrados. En la posición Race Max Downforce ocurre lo contrario, y en la posición Race DRS, los conductos de aire están cerrados y el alerón está sólo medio plegado. Hay varias entradas y salidas de aire en la carrocería para refrigerar el motor, como es de esperar, así como una toma de aire sobre el techo.
Las llantas son de aluminio forjado de serie o de magnesio en opción, con 19" de diámetro delante y 20" detrás, con neumáticos Michelin Pilot Sport Cup 2R M01. Hay aplicaciones de fibra de carbono para optimizar la aerodinámica de las llantas y ayudar a refrigerar los frenos, suministrados por Brembo. Los discos carbo-cerámicos están ventilados y perforados en las cuatro ruedas, midiendo 398x38 mm en la parte delantera y 380x34 mm en la trasera. Las pinzas utilizan seis pistones delante y cuatro detrás.
Volviendo al motor 1.6 V6 turboalimentado, montado longitudinalmente en el centro, entrega 574 CV a 9.000 rpm y la velocidad máxima es de 11.000 rpm. Los catalizadores se calientan eléctricamente y hay un filtro de partículas para la gasolina, además de una bandeja final de titanio.
En cuanto a los cuatro motores eléctricos, también son derivados de los utilizados en la F1. Hay uno de 122 CV colocado en el eje que conecta el turbocompresor con el compresor eléctrico (llamado MGU-H, como en la F1). Un segundo motor eléctrico de 163 CV está montado en el cigüeñal (MGU-K). Los dos motores eléctricos restantes, de 326 CV, se encuentran en el eje delantero, proporcionando así tracción a las cuatro ruedas. La potencia total combinada es de 1063 CV, pero la marca no anuncia el par máximo, debido a la complejidad del sistema. En cuanto a las prestaciones, la aceleración de 0 a 100 km/h se anuncia en 2,9 segundos.
La transmisión utiliza una nueva caja de cambios manual automatizada de siete velocidades con funcionamiento hidráulico y cuatro discos de embrague. El conductor lo controla a través de las levas del volante. El conductor puede elegir entre seis modos de conducción: Race Safe, Race, EV, Individual, Race Plus y Strat 2. Los dos últimos se recomiendan para el uso en pista. En el primer modo, el sistema funciona como un híbrido completo; en el segundo, el V6 está siempre en marcha y carga la batería en movimiento. El modo EV es 100% eléctrico, utiliza sólo la tracción delantera y tiene una autonomía de 18 km, alimentada por una batería de 8,4 kWh con función de enchufe y modo de carga, que permite cargar la batería en movimiento. En el modo Race Plus, el motor obtiene una respuesta más deportiva, el alerón trasero se eleva a una posición intermedia y la suspensión se rebaja. Por último, en el modo Strat 2 (el nombre está inspirado en el Startegy 2, utilizado en la F1) el ala asume un mayor ángulo y toda la mecánica está configurada para obtener el máximo rendimiento, con una mayor amortiguación.
En los tres primeros modos, el conductor puede elegir dos niveles de amortiguación, Comfort y Sport. En los modos más deportivos, el conductor puede elegir entre la amortiguación Sport y Sport+. El control de tracción ofrece una selección de nueve niveles de intervención. El peso total es de 1695 kg.
El súper deportivo eléctrico
Frente a toda esta complejidad del One, el Lotus Evija 100% eléctrico parece comparativamente más sencillo y, curiosamente, pesa más o menos lo mismo: 1.680 kg, a pesar de tener una batería de iones de litio de 70 kWh colocada en el centro del coche, donde los otros tienen el motor de gasolina. También es un superdeportivo de producción limitada, en este caso a 130 unidades, para rendir homenaje al Type 130, que es su número de código interno. El proyecto se dio a conocer en 2019 y los primeros clientes recibirán sus coches a finales de este año.
En términos de estilo, lo que más destaca son los dos túneles Venturi en la parte trasera, inspirados en los coches de Le Mans y su filosofía de aerodinámica con el flujo pasando a través del coche y no sólo por encima y por debajo, reduciendo la resistencia al aumentar la presión en la estela del coche. Cada uno de estos túneles cuenta con un bisel de LED que ocupa el lugar de las luces traseras y tiene el aspecto de la postcombustión de un avión. Se ha hecho un verdadero esfuerzo por dotar a la Evija de una apariencia sostenida en el propósito más que en la decoración. Aquí también se ha dado prioridad a la aerodinámica activa, empezando por el doble splitter delantero y las cortinas móviles. El fondo tiene dos túneles que terminan en extractores en la parte trasera, dando un efecto suelo. El alerón trasero se mueve en función de la velocidad, y existe una función similar al DRS de los coches de F1, para la conducción a alta velocidad. Ambos funcionan automáticamente en el modo Track, pero pueden ser activados por el conductor. No hay espejos exteriores, sustituidos por tres cámaras y tres pantallas en el interior.
Al ser 100% eléctrico, el Evija cuenta con una batería de 2000 kW de potencia, suministrada por Williams Advanced Engineering. La batería está alojada detrás de los asientos y ofrece la posibilidad de ser cambiada por otra unidad de mayor capacidad, por ejemplo, para su uso en pista.
La potencia llega a las ruedas a través de cuatro motores eléctricos controlados independientemente, uno para cada rueda. Cada motor tiene su transmisión y su inversor acoplados dentro de un cilindro muy compacto. La potencia unitaria de cada motor es de 500 CV y, por supuesto, la vectorización del par es un punto clave para manejar los 2.000 CV totales y los 1.700 Nm, que convierten al Evija en el coche de carretera más potente a la venta. El sistema controla cada motor individualmente, pudiendo accionar dos, tres o cuatro motores a la vez, en función de las demandas en cada momento. En el modo Track, la prioridad es el rendimiento en las curvas, y es posible "bajar" el ángulo de las curvas y reducir los tiempos por vuelta. El ESC se ha ajustado para varios tipos de uso y la dirección tiene asistencia electrohidráulica, para mantener el típico tacto de conducción de Lotus.
La estructura es de estilo monocasco de fibra de carbono, fabricada en Módena por los especialistas de CPC. La filosofía de fabricación es la misma que la utilizada en la F1, con fibras orientadas en las direcciones de mayor tensión y con un peso de sólo 129 kg. Es la estructura más rígida jamás vista en un Lotus.
En cuanto a las prestaciones, Lotus anuncia una aceleración de 0 a 100 km/h en "menos de tres segundos" y nueve segundos para hacer el 0 a 300 km/h. La velocidad es de "al menos 340 km/h". A diferencia de otros eléctricos, el Evija es capaz de ofrecer la máxima potencia durante periodos de siete minutos seguidos en modo Track. Esto se debe a la refrigeración de la batería, que utiliza cuatro radiadores. Lotus afirma que la eficiencia de la batería y los motores es de "al menos el 98%" y que cuenta con el sistema de recarga más rápido del mercado. La batería acepta una carga de 800kW, que aún no está disponible. Cuando lo estén, sólo tardarán nueve minutos en cargar la batería por completo. Por ahora, en los cargadores de 350 kW que ya existen, la batería de 70 kWh del Evija tarda 12 minutos en pasar del 0 al 80% y 18 minutos en alcanzar el 100%. Lotus anuncia una autonomía de 345 km, según el ciclo mixto WLTP.
El conductor puede elegir entre cinco modos de conducción: Range, City, Tour, Sport y Track y también hay un botón en el volante para activar una función DRS inspirada en la F1. La suspensión, con triángulos superpuestos en las cuatro ruedas, tiene tres amortiguadores Multimatic por eje, uno en cada rueda y un tercero para controlar la distancia al suelo, todos ellos montados transversalmente para no perjudicar la aerodinámica. Las llantas son de magnesio, de 20", delante, y de 21", detrás, con neumáticos Pirelli Trofeo R desarrollados para el Evija. Los frenos son AP Racing con discos carbo-cerámicos en las cuatro ruedas.
En la coyuntura actual, es fácil apostar por la fórmula del Lotus Evija como la de mayor alcance en el futuro, al fin y al cabo las ventas de coches eléctricos están subiendo como nunca y lo cierto es que un eléctrico puro es algo que le viene especialmente bien a un superdeportivo, que generalmente se utiliza para recorridos relativamente cortos. Pero la llamada "ley Ferrari", que somete a los fabricantes con volúmenes anuales inferiores a 10.000 unidades a un régimen especial, se va a prorrogar unos años más. Dicha ley permite a los fabricantes de bajo volumen mantenerse al margen de las exigencias de electrificación de los grandes fabricantes. Y eso podría significar que los tres tipos de motores coexistirán durante algún tiempo. Una cosa es cierta, la producción de estos tres modelos se agotó poco después de ofrecerse a los clientes.
