No hay mucha oferta, pero sí razonablemente variada, de coches eléctricos. Muchos de esos coches eléctricos se sienten muy superiores, no solo en eficiencia energética durante su uso, sino también en términos de confort y vida a bordo a sus homólogos con motor de combustión. Hay tecnología razonablemente económica para hacer la recarga y existen puntos de recarga rápida. Existen ayudas a la compra del coche eléctrico. Sin embargo, el coche eléctrico no existe en términos porcentuales y un estudio de ACEA, la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles, explica las tres principales barreras que, según ellos, encuentra el coche eléctrico.
En Europa, sólo 1,5% de ventas de eléctricos
La mayoría de esas barreras de acceso al coche eléctrico habrán pasado por la cabeza de cualquiera. La primera barrera es la parte económica.
La penetración del eléctrico es nula en países con renta per cápita por debajo de 18.000 euros. En el extremo opuesto, los países ricos europeos, con más de 35.000 euros de renta, las ventas de coches eléctricos superan el 1,8 por ciento del total. Se puede inferir que son las causas económicas (o los elementos asociados a ese bienestar) las que limitan la compra del coche eléctrico con el dato de que los seis países más ricos de Europa aglutinan el 85 por ciento de las ventas de eléctricos.
Infraestructura eléctrica escasa
Ligada a la economía está la infraestructura de recarga, la segunda barrera. De los 100.000 puntos de suministro eléctrico en la Unión Europea, más del 75 por ciento están instalados en los cuatro países más ricos. El país con más puntos de recarga (el 28 por ciento del total) es Holanda, con una superficie y, por tanto, una densidad de red, que explica que el eléctrico alcance un 2,7 por ciento de las ventas (al margen de la favorable orografía, que no se menciona). En Holanda los eléctricos están exentos de impuesto sobre vehículos y de impuesto de matriculación… a añadir a su renta per cápita de 42.800 euros.
Por supuesto, ACEA no tira piedras contra su tejado. La realidad es que el comprador se encuentra con una producción de eléctricos escasa. Eso significa que, con una demanda inferior a un coche deportivo, apenas ha habido gama de eléctricos de precio medio. Los precios tienen difícil bajar, porque su producción está concebida para series bajas, mientras que los fabricantes encuentran los ahorros trabajando grandes volúmenes.
Tras las amenazas de restricción al Diesel en las ciudades, los fabricantes han tenido difícil responder a un repunte de la demanda: trabajar fuera de la capacidad proyectada encarece mucho el producto. Muchos potenciales compradores se han encontrado con que toda la producción de algunos fabricantes estaba ya vendida. Incluso la norma WLTP, esa que debería favorecer la inclinación por el eléctrico, ha venido a perjudicar a la oferta de eléctricos. Con capacidad real para homologar solo unas pocas combinaciones de modelos y motorizaciones en sus enormes gamas, los fabricantes lógicamente dan preferencia a aquellos con motor de combustión de mayores ventas o beneficio, una apuesta por aquellos que sustentan el negocio, sobre todo si un futuro modelo eléctrico está en camino.
La conclusión la puede obtener cada uno, ¿alguien podría no querer un transporte más cómodo, más silencioso, más limpio? El tradicional argumento –“alquila uno de combustión o usa otro medio de transporte cuando el eléctrico se te quede corto"- resulta fácil de aplicar en entornos económicos como el holandés. Curiosamente, la renta no lo explica todo. Ni siquiera una orografía plana. Dinamarca duplica la renta per cápita de España, los eléctricos tienen allí un 40 % de reducción en el impuesto de matriculación y, sin embargo, su presencia en el mercado es la misma que en España, un 0,6% de los coches vendidos. Una España que triplica en cuota de mercado a Italia, pero queda tres veces por debajo de Portugal. Aquí parece que el número de puntos de recarga parece ser la clave, porque España (quintos en Europa) con 5.000 prácticamente duplica la oferta de Dinamarca y Italia.
Falta de inversión eléctrica
Según ACEA, en la falta de inversión está la tercera barrera al eléctrico, Hay 100.000 puntos de recarga, pero según las proyecciones de ACEA, harían falta 2 millones antes de 2025 para la implantación esperada del coche eléctrico. Una infraestructura que sólo cuenta con incentivos en un tercio de los estados miembros de la unión y que ACEA ve imprescindible para que el público confíe en que siempre encontrará donde recargar . ¿La solución, entonces? Difícil que Europa encuentre una vía única para todo. El precio es, de lejos, el factor de compra más importante en un automóvil (eléctrico o no), según un informe del JRC de la Comisión Europea. Por tanto, habrá que romper barreras también en las expectativas de los fabricantes para que ofrezcan una cosecha de vehículos eléctricos pensados para grandes volúmenes y, por tanto, menores precios. ¿Será el Uniti One de Media Markt?¿Quizá los VW I.D., la familia con la que Volkswagen espera alcanzar el primer millón de ventas anuales de coche eléctrico en 2025?
