El mundo del automóvil, especialmente los que más fascinación levantan, no sería como lo conocemos sin algunos visionarios que consiguieron vivir su sueño: ser el mejor en la competición, crear una marca con un valor específico diferenciada de su competencia, el progreso tecnológico… ambiciones válidas que convirtieron en héroes a personas como Enzo Ferrari, Louis Chevrolet, Ferrucio Lamborghini, Ferdinand Porsche. Su impronta, fabricar coches que hubiera gustado vivir a genios de la mecánica como Wifredo Pelayo Ricart, Vitorio Jano, Carrol Shelby, Zora Arkus-Duntov…y más recientemente personajes como Ferdinand Piech que han demostrado que aún hoy se puede soñar con soluciones excitantes.
Louis Chevrolet
Nacido en suiza en 1878 Joseph Lois Chevrolet vivió el sueño americano y el de la automoción, que le había cautivado tanto en su componente técnico como en el la emoción de la competición —donde consiguió notables resultados, en 1895 en una carrera ciclista y diez años después en Nueva York ya en coche—. Ese mismo año consiguió terminar de construir su primer coche, capaz de alcanzar los 191 km/h. Sus éxitos no tardaron en llamar la atención de inversores como William Durant con quien fundó la Chevrolet Motor Car Company en Detroit y culminó con automóviles como el Classic Six, el Baby Grand, el Light Six y el Royal Mail. Su ambición era grande, como su pasión por la automoción. Por eso la decepción ante la decisión de su amigo de posicionar la marca, ya dentro de General Motors, como una marca de coches baratos que se sigue manteniendo hasta el momento, y la decisión de Chevrolet de abandonar la marca para afrontar nuevos retos. Entre ellos trabajo proveedor para Ford, creó una marca de coches, Frontenac Motor Comp y una aeronáutica como Chevrolet Air Company, arrasadas por las sucesivas crisis económicas de posguerra. Las consecuencias del crack del 29 le llevaron a volver a usar su habilidad como mecánico para conseguir trabajo, aunque sin el brillo anterior hasta su muerte en 1941.
Ferrucio Lamborghini
Dice la leyenda que Ferrucio Lamborghini (Cento, Emilia Romagna 28 de abril de 1926 – Peruggia, Umbria, 20 de febrero de 1993) decidió construir sus propios coches tras una acalorada discusión con Enzo Ferrari que la que el visceral commendatore le espetó que un constructor de tractores nunca le iba a decir cómo tenía que construir un deportivo. Para entonces, Lamborghini, un hábil mecánico que había sabido ver la conveniencia de habilitar maquinaria bélica para usos civiles, entre ellos los tractores que debían devolver la normalidad a la Toscana, y ya había conseguido una reputada posición económica. Su pasión por los coches le llevó a comprar y ampliar su colección: Alfa Romeo, Lancia, Maserati y Ferrari, con un 250 GT como primera elección. De ese descubrió que no eran cómodos para ser usados a diario y que tenía en su embargue un punto débil, un embrague idéntico al de sus tractores que motivó la discusión con Enzo Ferrari.
Herido en su orgullo, tomó la decisión de fundar su imperio automovilístico, más centrado en los coches de calle que en las carreras. Su primera propuesta fue el 350GTV ( para lo cual había contratado a ex ingenieros de Ferrari como Gianpaolo Dallara o Robert Wallace), presentado en el Salón de Turín de 1963 apenas unos meses después de su pelea con Ferrari. Tres años antes llegó de su primer gran éxito, el Miura, con un V12 que en poco tiempo pasaría a considerarse la referencia a motorizaciones deportivas…e hizo claudicar al todo poderoso commendatore. Nacido bajo el signo de Tauro, Ferrucio Lamborghini tomó de su signo del zodiaco el logo. También era aficionado a la tauromaquia. De ahí la denominación de sus modelos más llamativos: Miura, Islero, Espada… y se rompió con la denominación Countach, el último desarrollado bajo propiedad de Ferrucio Lamborghini. Hoy la marca pertenece al Grupo Volkswagen y goza de una excelente salud con productos rentables, de diseño inequívocamente característico y un carácter tan específico que llevó a Frank Sinatra a declarar que «cuando quieres ser alguien conduces un Ferrari, cuando ya eres alguien conduces un Lamborghini».
Enzo Ferrari
Autoritario, orgulloso, visionario, enamorado de la competición, perfeccionista irredento…y uno de los personajes más importantes de la historia de la automoción, Enzo Anselmo Giuseppe Maria Ferrari (Módena, 18 de febrero 1898 – Módena, 14 de agosto de 1988) vivió el automovilismo deportivo como pocos desde que a los 10 años su padre le llevó a presenciar su primera carrera donde conoció a Vicenzo Lancia. La primera Guerra Mundial se llevó por delante a su padre, su hermano y la empresa familiar. Acabada la contienda comenzó a trabajar como piloto de pruebas en CMN, pronto compró un Alfa Romeo usado con el que compitió y pudo llamar la atención de Alfa Romeo. Los resultados no le acompañaron y se decantó por la gestión, por la preparación, para lo cual en 1929 fundó la Scuderia Ferrari que, como misión principal, gestionaría las actividades de competición de Alfa Romeo hasta el inicio de la segunda Guerra Mundial, cuando debió poner sus instalaciones a producir para la industria bélica.
Acabada la contienda volvió la competición automovilística y con ella Ferrari, que en 1947 culminó el desarrollo de su 125 con la firma conjunta de Gioacchino Colombo, Giuseppe Busso y Luigi Bazzi y debutó con un «fracaso prometedor», una rotura a tres vueltas para el final cuando lideraba la carrera. A partir de ahí diversificó en fondo y forma, con automóviles cada vez más rápidos y potentes. Los resultados no tardaron en llegar, aunque sin el retorno económico suficiente a la inversión realizada, lo que le llevó a ampliar el negocio a la venta de automóviles de calle como requisito para poder seguir compitiendo. Seguían los éxitos, pero también tragedias como el fallecimiento de Alfonso de Portago en las Mille MIglia en un accidente que acabó con la vida de 15 personas o la muerte de su hijo Dino, en 1956 que marcarían su carácter pero no su capacidad de trabajo, que llevaría incluso a la elección personal de sus pilotos. La presión creciente de la competencia, como la entrada en competición de Ford en 1961, supuso mayor necesidad de inversión para mantenerse. La situación se agravaría, hasta el punto de en 1967 acercarse al Grupo Fiat y alcanzar un acuerdo de colaboración por la que Ferrari se encargaría de los coches de carrera en tanto que Fiat se encargaría de la producción de los coches de calle, acuerdo que se mantendría hasta la muerte del commendatore en 1988, como consecuencia de un enfermedad renal contraída diez años antes. Esa temporada, en el Gran Premio de Italia de F1, una sucesión de extrañas casualidades llevaron a abandonar a los McLaren de Prost y Senna y facilitó el doblete de Ferrari en un imposible homenaje a su gran timonel. Durante su mandato, Ferrari ganó más de 5.000 carreras en todas las categorías, obtuvo 25 títulos mundiales y se convirtió en el mito que es hoy, soportado por el músculo económico del Grupo Fiat.
Ferdinand Porsche
Ingeniero austriaco, director técnico del departamento de competición de Mercedes donde desarrolló los motores con compresor; diseñador de los SS y SSK, fundador de la oficina de ingeniería Porsche A.G. en 1931 y responsables de los Auto Unión tipo P —de Porsche— con motor de 16 cilindros. La Segunda Guerra Mundial detuvo el proyecto de lanzamiento del Volkswagen Tipo 1 y su trabajo en la industria de guerra, en la que participó en el diseño de tanques como los Tiger le llevó a prisión al término de la contienda. Tras ser liberado consiguió recuperar su fábrica y presentó en 1948 su primer coche, el 956 basado en el VW Tipo 1 (escarabajo) que había diseñado ates de la contienda. La decisión de producirlo de Volkswagen, los trabajos de consultoría y una pequeña cantidad por cada unidad vendida supondrían a Porsche una fuente inagotable de royalties y fuente de su riqueza familiar. Su pronta muerte, en 1951 a los 76 años le privó de ver en qué se iba a convertir su en principio humilde consultoría. Pero su legado, recogido por su hijo Ferdinand Anton Ernst «Ferry» Porsche dura hasta hoy, con el hilo común de la pasión por la velocidad y el 911 como gran estrella, heredero del 356 diseñado por Ferdinand. En 1999 fue nombrado ingeniero automovilístico del S. XX
Wifredo Pelayo Ricart
El gran personaje de la automoción española junto con Eduardo Barreriros. Nacido en Barcelona, se licenció en ingeniería industrial con menos de 20 años y pronto empezó a trabajar en una fábrica donde se producían bombas de agua y eran distribuidores de Hispano Suiza, para los que inventó un combustible, el carburol, para paliar la carestía. En 1927 presentó en el Salón de Paris su primer proyecto de un coche de gran rendimiento e innovadoras soluciones. Paralelamente se había establecido como proyectista independiente, con trabajos para hispano suiza, Mercedes Benz o Alfa Romeo, marca para la que fue responsable de competición trabajando directamente con Enzo Ferrari. Tras la Guerra, en 1945, cuando se preparaba para aceptar la oferta de Studebaker una propuesta de Juan Antonio Suanzes le retuvo en España. Había que reconstruir la industria. De su trabajo nacerían el Centro de Estudios Técnicos de Automoción, con ingenieros de Alfa Romeo, Enasa, en las antiguas instalaciones de Hispano Suiza, pero sobre todo trabajó en el diseño y fabricación de los reputadísimos Pegaso, automóviles deportivos que pusieron a España en un lugar de referencia entre los grandes fabricantes de sueños. Tras su cese como consejero, en 1958, fue elegido presidente de la sociedad Lockheed donde pudo dar salida s su pasión por la ingeniería y la aeronáutica. Falleció en 1974.
Vitorio Jano
Diseñador, ingeniero, motorista… Vittorio Jano, nacido en Hungría en 1891 con el nombre de Viktor Janos, fue uno de los personajes de mayor peso en la competición automovilística de la primer mitad del siglo pasado. Empezó a trabajar en Fiat en 1911 a las órdenes de Luigi Bazzi y con él pasó a Alfa Romeo en 1923. Su primer trabajo fue el Alfa P2 de gran premio —victorioso en el campeonato mundial en 125 y más adelante daría vida al espectacular P3 que tantos éxitos dio a la Scuderia Ferrari. Su especialidad fueron los motores, de ahí la creación de bloques de aleación ligera, cámaras hemisféricas, doble árbol de levas…en sus motores de 4, 6 y 8 cilindros, pero también alguna decepción como el 12C, de motor V12, que supondría la dimisión de Jano en 1937 y su fichaje por Lancia. Más adelante volvería a encontrarse con Ferrari, para quien trabajaría a partir de 1955. Allí volvió a poner de manifiesto su genio, con motores V6 y V8 que reemplazaron a los de competición creados por el mítico ingeniero Colombo, como alternativa a los V12, y uno de ellos sirvió de base para el V6 del primer Dino. Falleció en 1965 tras una depresión originada por la muerte de su hijo.
Carrol Shelby
Piloto y preparador, su figura es una de las más conocidas que ha dado el automovilismo norteamericano. Nació en 1923 y participó en la Segunda Guerra Mundial como instructor de vuelo. Luego tomó parte como como piloto en algunas carreras de Fórmula 1 en 1958 y 1959 y a lo mandos de un Aston Martin venció en las 24h de Le Mans de 1959. Sin embargo, su trabajo más destacado vino como preparador. Primero consiguiendo importar chasis de AC Cobra a los que adaptaría motores Ford V8 de alto rendimiento a partir de 1961. Sus primeras carreras, en 1963 demostraron que se necesitaban modificaiones para hacerlos competitivos y luchar con Ferrari. La necesidad de mejorar la aerodinámica llevó a modificar la carrocería y convertirla en un coupé. Sería el Shelby Daytona Coupe, que ese mismo año se convertiría en ganador. Poco después empezó a colaborar con Ford para hacer más competitivos sus GT40 MKII con sus motores de 7 litros. A final de temporada, su triplete en Le Mans y victoria final avalaron a Shelby, que sigió trabajando gasta la victoria final de Dan Gurney. Paralelamente, sobre la base del Ford Mustang eleboró unos expectaculares GT, los GT350 y GT500. La llamada de la competencia, de Chrysler, le llevó a aplicar su genio en unos Dodge Viper que ganarían en potencia y reducción de peso. Ingresó en el Salón de la Fama de automovilismo mundial en 1991, 21 años antes de su muerte.
Zora Arkus-Duntov
Ingeniero, piloto, nacido en Bélgica en 1909 y nacionalizado americano recibió el nombre de padre del Corvette, algo erróneo puesto que la idea fue Harley Earl, pero sí supuso uno de sus mayores embajadores. En 1934 se licenció en la Universidad Técnica de Charlottenburg y no sería hasta su instalación en Estados Unidos cuando empezase a vincularse en la automoción. Primero con una compañía involucrada en la economía de guerra y posteriormente, en 1947 con una culata de aluminio semisférica con las válvulas en cabeza que acabó con algunos problemas de calentamiento de los V8. Su paso al imaginario popular fue a partir de 1953 cuando se unió a General Motors para ligar su conocimiento al de un deportivo único: el Corvette. En 1957 fue nombrado director del área de vehículos de altas prestaciones y ayudado mejorarlo, primero introduciendo un V8 small block y demostró su eficacia tanto ascendiendo el mítico Pike´s Peak como buscando su potencial de velocidad, situado en 240 km/h. El siguiente paso, la creación del equipo oficial de carreras y, en 1962, el programa Grand Sport como respuesta a la ofensiva Total Performance de Ford. El objetivo, crear un Corvette capaz de competir con los Shelby Cobra, con un V8 mejorado capaz de rendir 550 CV y extraordinariamente aligerado en su chasis, en su carrocería, con mucha fibra, aunque fue cancelado antes de tiempo. A partir de ahí se enroló en el departamento de investigación y poco después fue nombrado Chief Engineer de Corvette en 1967. Se mantendría hasta su retiro, en 1975, si bien siguió unido a la comunidad Corvette. Falleció en 1996, pero dos décadas después, en 2019 consiguió su mayor triunfo a título póstumo: la luz verde al Corvette de motor central con el que tanto había soñado.
Ferdinand Piech
Ha sido uno de los más grandes personajes de la automoción en sus últimas décadas. Primero como ingeniero y después al mando de la nave del Grupo Volkswagen consiguió no sólo apostar por la tecnología, con soluciones tan innovadoras como los motores en V estrecha aplicada a los compactos, las propuestas de cilindros en W, el proyecto de reedición de Bugatti y la consolidación de un consorcio que fabrica más de 10 millones de unidades al año… Mucho antes, en 1963 había comenzado su andadura profesional en Porsche, tutelado por su tío Ferry Porsche, en el año que se lanzó el primer 911. Años después fundó su propia empresa de ingeniería, que recibiría encargos tan complejos como el motor diésel de cinco cilindros del Mercedes 240 D 3.0 de 1974, fecha en la que él ya había comenzado a trabajar para NSU Auto Unión haciéndose cargo del área de I D con un objetivo tan claro como hoy victorioso como la tracción integral permanente en coches de calle, con la competición, en este caso el Mundial de Rallyes, como gran altavoz de un modelo, el Quattro, como estandarte que ya a principios de los 80 empezó a hacer de Audi lo que es hoy.
Luego vendrían la competición en los circuitos con derivados de sus berlinas, las carreras de resistencia, la inyección directa diésel, la construcción en aluminio… Introducidos ya durante la fase de resurgimiento del Grupo tras su toma de posesión como consejero delegado y presidente del consejo de administración. Uno de sus primeras decisiones, el fichaje del ingeniero José Ignacio López de Arriortúa —vicepresidente ejecutivo de compras de General Motors entonces— y de siete de sus ejecutivos de confianza provocó una revolución interna en el Grupo y fue clave para posicionar al Grupo como pilar de la automoción, el crecimiento de sus miembros y la mejora en sus resultados comerciales. Audi es hoy una alternativa a las Premium clásicas, Seat dejó atrás el incierto rumbo que mantenía en 1986, Skoda duplicó sus ventas e incluso proyectos tan poco rentables como el Volkswagen Phaeton pudo ser aprovechado tanto para el desarrollo de propuestas de Audi y Bentley como de la productiva línea SUV. Se mantuvo al frente del consejo de administración hasta 2002 y otros trece años en el consejo de vigilancia, desde donde era uno de los poderes en la sobra de la evolución del Grupo. Falleció en agosto de 2019 a los 82 años.
