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La alerta roja, tal y como os contamos ya ayer, ha saltado primero en Francia y amenaza a toda la Unión Europea, donde los expertos pronostican ya un invierno negro energético. El país galo sufre los primeros problemas de escasez de diésel, contabilizándose ya hasta un 15% de las gasolineras con problemas de abastecimiento. Fenadismer, la Federación Nacional de Asociaciones de Transporte por carretera, ha llegado incluso a recomendar a los transportistas nacionales que llenen sus depósitos en España antes de cruzar la frontera, ante el riesgo real de quedar inmovilizados. Por todo ello, Francia ha decidido actuar para evitar problemas mayores.
Así, en una carta fechada el 18 de septiembre de 2026, el presidente Emmanuel Macron instó a la Comisión Europea a ajustar temporalmente los requisitos de combustible diésel y queroseno para aviación. En la carta, a la que Reuters ha tenido ahora acceso, el máximo responsable francés advierte sobre las crecientes dificultades para asegurar el suministro en las próximas semanas. Esto se debe a la tensión en los mercados de petróleo y combustibles y a la posible interrupción de entre el cuatro y el cinco por ciento de la capacidad mundial de refinación. Según una estimación de las refinerías francesas, podrían producir entre un 5 y un 20 por ciento más de combustible, dependiendo de la planta.
Podría flexibilizarse el límite de azufre
El presidente de Francia propone así excepciones en cuanto a la densidad, el comportamiento de evaporación y la desulfuración del combustible. Actualmente, el contenido de azufre del gasóleo en la UE está limitado a un máximo de diez miligramos por kilogramo.
Estos parámetros influyen en el comportamiento del combustible durante el refinado, el almacenamiento y la combustión. Aún se desconoce hasta qué punto Francia pretende elevar este límite y, por consiguiente, las posibles consecuencias para las emisiones y el postratamiento de los gases de escape tampoco están claras.
Mayor contenido de biodiésel y menos de diésel fósil
Además, Francia tiene previsto utilizar con mayor frecuencia el diésel B10 en lugar del B7. El B7 puede contener hasta un siete por ciento de biodiésel, mientras que el B10 puede contener hasta un diez por ciento. Aumentar la proporción del siete al diez por ciento significa que 100 litros de combustible contendrán tres litros más de biodiésel y, por consiguiente, tres litros menos de diésel fósil.
El B10 es un tipo de gasóleo homologado en Francia y está disponible en las gasolineras. Se ofrece por separado del B7 estándar. Para los conductores, es importante la información en el surtidor: según el Ministerio de Medio Ambiente francés, el B7 puede utilizarse en todos los vehículos diésel, mientras que el B10 solo está permitido en modelos específicamente homologados para él. Esto también se aplica a los turistas y a los usuarios del transporte público procedentes de España y del resto de países de Europa.
¿Qué marcas autoriza a repostar diésel B10 ya en sus coches?
Según la lista de compatibilidad DAT, y que publica hoy el portal alemán Auto Motor und Sport, los modelos diésel de Citroën y Peugeot pueden usar combustible B10 si su serie de modelos se lanzó después del 1 de enero de 2000. Todos los modelos diésel de DS están homologados. Renault y Dacia incluyen en su lista los vehículos que cumplen o superan la norma de emisiones Euro 5.
Nissan también incluye todos los motores diésel Euro 5 en adelante como compatibles con la norma B10. Las homologaciones de BMW se aplican, entre otros, a los motores diésel de tres cilindros desde 2014, a ciertos motores de cuatro cilindros desde 2014 o 2015, y a los motores de seis cilindros en línea desde 2011. Según DAT, Mercedes-Benz lleva homologando su flota europea de turismos diésel desde finales de 2020 y sus furgonetas diésel desde finales de 2021.
Estos mismos informes dictan que los vehículos del Grupo VW, como los de VW, Audi, Seat y Škoda , no están homologados para el combustible B10. Hyundai, Kia y Volvo tampoco especifican una homologación general para B10. Si tiene dudas sobre su vehículo, puede consultar los tipos de combustible homologados en la tapa del depósito de combustible o en el manual del propietario. La homologación para XTL o HVO100 no implica automáticamente que también esté homologado para B10.
Y en España, ¿qué diésel es el común?
En España , el B7 es el diésel estándar. En las gasolineras es el tipo de diésel habitual, aunque también se permite la venta de B10 en la normativa de etiquetado de la Unión Europea presente en nuestro país, pero este debe estar debidamente etiquetado como tal y las estaciones de servicio no están obligadas a ofrecerlo. El B7 sigue estando disponible por norma general para que también puedan repostar aquellos conductores cuyos vehículos no estén homologados para el uso de B10. Los nombres comerciales de las grandes compañías petroleras no indican el porcentaje de biodiésel. Lo determinante es el etiquetado del combustible en el surtidor, no el nombre del producto.
El diésel de menor calidad, ¿permitirá bajar su precio por litro?
Lo que no se garantiza con la propuesta de Francia es una bajada directa de precios del diésel a pesar de su teórica peor calidad, sino que lo que se pretende es aliviar la presión sobre los precios mediante un aumento de la producción en refinerías y una reducción de la demanda de diésel fósil. Que los conductores paguen menos dependerá, entre otros factores, de las excepciones que autorice la UE y de la cantidad real de combustible adicional que llegue al mercado. A partir de estas propuestas no es posible deducir una rebaja concreta del precio por litro.
