Entrevista a Miguel Arias Cañete, ex comisario europeo Medio Ambiente (II): hablamos del futuro de la industria automovilística

Segunda entrega de la entrevista con Miguel Arias Cañete, que ha pilotado la política medioambiental y energética europea en los últimos cinco años. ¿Tiene futuro la industria automovilística en Europa? ¿Y en nuestro país?

Juan Carlos Payo

Entrevista a Miguel Arias Cañete, ex comisario europeo Medio Ambiente (II): hablamos del futuro de la industria automovilística
Entrevista a Miguel Arias Cañete, ex comisario europeo Medio Ambiente (II): hablamos del futuro de la industria automovilística

En la primera entrega de nuestra entrevista con Miguel Arias Cañete, hablamos mucho de presente y de futuro inmediato alrededor de las normativas implementadas por el anterior comisario de Política Medioambiental y Energética. Ahora toca intentar conciliar los cambios que llegan con el empleo, con la industria, con la sociedad

P. ¿El diésel tiene que morir irremediablemente?

R. Nadie tiene que morir, todo el mundo tiene que avanzar en reducción de emisiones y en reducción de NOX. A la larga yo no soy de los que dice hay que prohibir el diésel, yo soy de los que piensa que no hay que hacer prohibiciones, hay que colocar nuevas normas, facilitar, establecer estímulos, pero no hacer prohibiciones... Al final, en 2050, con neutralidad climática, el transporte será todo a base de vehículos con bajas y cero emisiones. Estamos en una transición hacia un cambio tecnológico de gran envergadura y que supone un cambio en toda la cadena, también para toda la industria auxiliar del automóvil que es un sector importantísimo y donde de un vehículo de combustión interna tiene muchas más piezas que uno eléctrico, lo que incide radicalmente en la estructura de aprovisionamiento. En este nuevo entorno la formación profesional requerida es totalmente distinta, por lo tanto los estados tienen que anticipar ese cambio tecnológico con cambios en sus planes de estudio y de formación profesional para que haya profesionales suficientes para las nuevas demandas que van a existir. Los talleres de reparación serán totalmente distintos, no te cambiarán simplemente la bujía...

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P. Entonces el empleo peligra y mucho…

R. Las simulaciones que ha hecho la Comisión Europea es que globalmente el empleo no peligra, lo que sucede es que cambia radicalmente dónde se genera y qué tipo de empleo son. El gran problema es que si no hacemos nada para alinearnos con las tendencias mundiales nos puede pasar lo mismo que con los autobuses cuando determinados ayuntamientos convocaban concursos para tener autobuses limpios y no había ninguna empresa europea para suministrarlos, eran todos chinos…

Ahora, si los alcaldes de las grandes ciudades empiezan a poner limitaciones en el tráfico, en los accesos, ¿qué s se van a vender, los chinos o los europeos? Tiene que haber oferta y esto se logra con una transición, no se puede decir mañana todos los vehículos son de cero emisiones, imposible, primero porque mañana no toda la energía es limpia, hay que acompasar el desarrollo de la energía limpia con vehículos más limpios, con infraestructuras, con capacidad de producción de baterías, y con capacidad de formación profesional para todos estos temas, y así lograremos que vayan llegando primero en algunas regiones, en algunos sectores y luego ya en el resto.

Los estados no deben generar grandes titulares y sí mucha infraestructura

Por eso la Comisión paralelamente al establecimiento de nuevos estándares va a establecer un fondo para la transición social justa, de tal manera que existan programas de apoyo a las zonas que sean afectadas por las reconversiones industriales derivadas de este cambio tecnológico. Con los cambios tecnológicos negarlos es un error, llegar tarde es otro error, por tanto Europa tiene que ir a la cabeza. Íbamos a la cabeza en motor de combustión, nos hemos retrasado en vehículos eléctricos y es el momento de recuperar el tiempo perdido. Lo que hace la legislación europea es estimular un cambio tecnológico que de no hacerse afectaría a la competitividad de la industria europea en el futuro. Y lo mismo pasa con la digitalización, con la inteligencia artificial aplicada al mundo de la automoción. En todo esto hay que estar a la cabeza…

P. ¿Y lo más fácil era empezar por el sector automovilístico?

R. Se ha empezado por el de generación de energía y se es duro con todo. Todo el mundo tiene que hacer esfuerzos, la agricultura tiene que reducir emisiones de metano y “invernial"; los edificios tienen directivas que regulan la eficiencia energética; con las renovables, son los países quienes tienen que desarrollarlas colaborando; hay que trabajar la gestión de residuos… Todos los sectores van a tener que colaborar, los estados miembros tienen obligación de reducir emisiones en un porcentaje, pueden poner el acelerador más en la agricultura, más en el transporte, más en los edificios, pero globalmente cada país tiene que reducir sus objetivos, pero los estándares para las emisiones son necesarios, porque si no es la jungla.

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Pero esto no es una guerra contra el automóvil, es una guerra por contener el calentamiento global en la que todos los sectores tienen que participar y uno de los fundamentales es el transporte porque genera un 25% de las emisiones y en el transporte por carretera pues tiene que haber una evolución sobre todo referido a las mercancías focalizando el transporte ferroviario. Y hay mucho por ganar en el transporte marítimo o aéreo.

P. ¿Y cómo está nuestro país?

R. La automoción en España no es independiente, nuestras fábricas pertenecen a multinacionales extranjeras que toman decisiones empresariales que se ven en los salones de automóvil con gamas de vehículo eléctrico y esto demuestra que el sector europeo se ha puesto las pilas. Estamos empezando a recuperar parte del camino perdido y la oferta de vehículos eléctricos no es solo la del Twizzy o Zoe.

Ya empezamos a ver vehículos con un cierto grado de autonomía, lo que no tenemos es la infraestructura necesaria y hay que intentar lograrla. Por eso, cuando me tocó establecer la normativa que regulaba la eficiencia energética en los edificios, obligamos a que en las viviendas de nueva construcción hubiera cableado en todos los garajes para que un usuario pudiera poner cómodamente su poste de recarga.

Y también he peleado para que hubiera una obligatoriedad de poner un número determinado de puntos por cada equis plazas de aparcamiento en los parkings públicos, en los edificios comerciales, en los edificios públicos. Y aunque el Parlamento Europeo y el Consejo no quisieron, pero acabará imponiéndose en la futura revisión de edificios.

El sector del automóvil es potentísimo como lobby en Bruselas, es el sector de los mejor organizados

P. ¿El automóvil logrará dejar de ser, en algún momento, el papel de malo de la película?

R. Es verdad que hubo un problema raro con el Dieselgate y cuando se alteran los sistemas de homologación no es una ofensa, no es un tema menor, hubo un problema real. Esto no significa que se perciba solo como el malo de la película, lo que pasa es que hay una demanda de calidad del aire de las ciudades por parte de los ciudadanos importante, porque la calidad del aire afecta a muchas enfermedades pulmonares.

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En China las únicas protestas que se hacen contra el gobierno son por calidad del aire. Y China no desarrolla vehículos eléctricos porque sí, los desarrolla porque hay una demanda de los ciudadanos de calidad del aire. Ahora, aquí, esa misma demanda empieza a existir intensamente pero en modo desorganizado, porque cada municipio, y eso no es bueno, está poniendo normas distintas, y otros quieren prohibir motores de combustión desde determinada fecha…

Lo que hay que hacer es establecer estándares europeos y obligar a su cumplimiento y por ahí garantizaremos una transición. Quien prohíba mañana los motores de combustión cierra la industria del automóvil europea, pero entonces ¿qué haces pasado mañana? El que establezca una transición permite un proceso de ajuste técnico, tecnológico, y formación de recursos humanos importante.

P. ¿Cómo logramos convencer a un cliente tipo con un coche de una edad media de 15 o 20 años para que dé el salto al eléctrico?

R. Hay que conducir un eléctrico para creerlo, el miedo es dónde lo cargo, cuántos kilómetros me hace pisándole… Yo cada vez que me reúno con el presidente de una Comunidad Autónoma le digo que tiene que poner banda ancha en los núcleos rurales y puntos de electrificación, porque en los núcleos urbanos los pondrán las empresas, harán negocio poniéndolos, pero en los núcleos rurales tendrá que ser la infraestructura de carácter público apoyada para que llegue a toda España; además en los núcleos rurales es dónde el coche eléctrico es más útil, porque las distancias son más cortas.

P. ¿En esta batalla global ayudan los extremismos políticos a nivel local o regional?

R. Lo que ayuda de verdad es tener normas de estandarización homogéneas que se apliquen con transiciones energéticas, que estén hechas en base a estudios científicios, económicos y sociales teniendo siempre en cuenta los impactos. Lo de las decisiones de grandes titulares para ponerse banderas, lo de lanzar mensajes equivocados a la industria pues no es lo mejor: la industria necesita predictibilidad, saber lo que va a ocurrir, cuándo va a ocurrir, y cómo tiene que adaptarse, los bandazos no son buenos, por eso no me gusta cuando, no solo España, sino también Dinamarca o Suecia establecen normas más allá… o cuando por razones de calidad del aire los ayuntamientos deciden hacer las cosas a su manera. Un coche que está homologado en un país se puede vender, se debe poder vender en todos los países europeos…

P. ¿Y deberíamos lograr en el futuro una fiscalidad común?

R. La fiscalidad que tenemos** hay que armonizarla pero esto requiere unanimidad**, algo muy difícil cuando por ejemplo, en combustibles, cada uno grava de una manera según le convenga. Los estados tienen que tener en cuenta que tienen que hacer una fiscalidad que estimule el desarrollo del vehículo cero y de bajas emisiones porque están exigiendo a los fabricantes unos estándares muy duros, y ahí hay una responsabilidad en el fabricante de hacer unos desarrollos tecnológicos, de hacer oferta de modelos, de producir las baterías al costo más barato, de hacerlo más asequible, pero los poderes públicos tienen una cuota importante de responsabilidad para crear incentivos fiscales por una parte y luego ayudas directas a la compra por otra, porque les viene bien para cumplir sus objetivos de reducción de emisiones. No podemos exigir a los fabricantes que cumplan límites de emisiones muy altos y simultáneamente estar incentivando los combustibles fósiles con incentivos.

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P. Es que el automóvil es la más fácil vaca lechera…

R. Lo que no se puede es querer tener políticas ambientales y luego querer recaudar fomentando políticas contrarias al medio ambiente y al cambio climático, hay que tener cierta coherencia en las dos cosas, supongo que no será fácil la cohabitación en el Gobierno entre la ministra de Hacienda, la de Transición Ecológica, la de Energía… Pero bueno, ésa es la responsabilidad del gobierno

P. ¿Qué ves más factible, que se cumplan los objetivos a nivel de turismos o del vehículo pesado?

R. Los turismos tienen una larguísima experiencia en cumplir estándares de CO2, y tenemos bases de datos y larga experiencia en el sector del automóvil que permite legislar con mucho conocimiento de causa de lo que está pasando y lo que se puede hacer. Nosotros cuando establecíamos los estándares, analizábamos cerca de 50 tecnologías en cada vehículo a ver lo que se podía incorporar o no. Teníamos en cuenta soluciones aerodinámicas, avances en motores, neumáticos…

En fin, la Unión Europea no legisla sin un estudio previo. En los camiones tenemos mucha menos experiencia, sin apenas bases de datos de las emisiones anteriores. Usamos una herramienta para analizar que se llama Vector que se ha desarrollado con los fabricantes. Al menos cuando yo me fui, no teníamos un conocimiento tan completo de la situación de las emisiones en el sector, y luego los camiones varían mucho, porque los coches son iguales, pero en un camión la cabeza tractora puede tener un remolque muy distinto, con distintas aplicaciones, entonces es mucho más complejo, por eso los estándares han sido más prudentes porque en los automóviles sabíamos muy bien dónde estábamos.

P. Me hablas de regulación pero ¿quién educa al cliente, al ciudadano?

R. Está habiendo una evolución y si vemos los estudios de opinión, la ciudadanía es muy favorable a luchar contra el cambio climático, las políticas climáticas tienen mucho apoyo… La legislación energética y climática que yo puse en circulación en el Parlamento Europeo tenia apoyo del 87%, en el consejo de ministros -27 estados sobre 28-, eso significa que hay un entendimiento sobre estos límites, pero es verdad que la lucha contra el cambio climático exige educar a la población desde la escuela para, por ejemplo, no consumir agua innecesariamente, apagar las luces, moverse sosteniblemente, ir en bicicleta o a pie cuando se pueda, usar el coche de modo inteligente, usar los sistemas públicos de transporte…

Todo eso empieza a estar arraigado, hablamos de un cambio climático muy reciente, el gran debate del cambio climático arranca en 1992, el acuerdo de París es de 2015, y las grandes políticas climáticas se han lanzado en los últimos diez años. Evidentemente hay que educar, hay que educar en hábitos, hay que educar y facilitar la vida al ciudadano, y hay que explicar que hay oferta de modelos, que son atractivos, que hacen kilómetros, que tienen pocas averías…

P. Y desde el punto de vista de nuestro país, ¿cómo se está actuando, en coherencia con lo que dictamina Europa?

R. La legislación europea hay que aplicarla sí o sí. En los planes de energía y clima de los estados miembros también tienen que decir cómo van a desarrollar el apoyo a los vehículos sostenibles, y ahora hay una obligación de los estados miembros de poner planes a largo plazo que revisa la Comisión y que verifica su cumplimiento. No hay que generar grandes titulares y lo que hay que hacer es mucha infraestructura, apoyando fuertemente las grandes inversiones tecnológicas que va a tener que hacer el sector del automóvil, de las baterías…

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P. ¿Te has encontrado una industria automovilística colaborativa a la hora de trabajar?

R. Cuando se establecen estándares todo el mundo se resiste a que sean muy altos porque es más cómodo tener más flexibilidad. En cada negociación había alguien que la bloqueaba, había países que defendían mucho a su industria en el sentido de mucha prudencia en los avances como Alemania, que siempre quería que los estándares no fueran tan duros. Otros países son absolutamente positivos, aunque hay que distinguir los países que producen automóviles de los que no.

Carlos Tavares es el directivo automovilístico que más me ha impactado

Los que no tienen industria lo que te piden es el máximo, los que tienen te piden el mínimo, entonces entre medias, la obligación de un comisario era ser amigable aglutinador entre todas las partes buscando el equilibrio. Sectorialmente también hemos hablado con todos los agentes implicados, hemos analizado sus impactos económicos en el PIB… La Comisión practica un diálogo permanente y escucha mucho a los agentes económicos y sociales, hay mucha interacción y mucha información, el lobby está bien visto, y el sector del automóvil es potentísimo como lobby en Bruselas, es el sector de los mejor organizados.

P. Algún personaje que te haya llamado la atención del sector del automóvil…

R. Carlos Tavares, presidente de PSA, me impresionó muchísimo por cómo tenía en la cabeza la estructuración de la industria del automóvil. Sergio Marchionne, presidente de FCA, era de los que creían en el desarrollo tecnológico pero quería ser prudente con las pérdidas de empleo. Estos dos me han impresionado mucho. Luego estaba el presidente de Daimler-Benz, Dieter Zetsche, y cuando negociamos siempre era con un “esto no puede ser y esto no puede ser", y a veces tenía razón, sí, pero otras no.

Me impresionaba menos la gente de Volkswagen porque cuando les hablabas de cuál era el futuro lo negaban. Ahora su potencial en electrificación es salvaje, pero en los orígenes no eran tan entusiastas. Pero impresionarme, impresionarme, Tavares, entre otras razones porque cuando me convidó en la sede de la compañía a comer, no me invitó a un restaurante francés, me invitó a la cantina junto a los trabajadores, y dije, “este tío administra bien" y eso me pareció estupendo.

P. ¿Qué recomendación harías a los fabricantes o a los directivos de nuestras compañías ahora ubicados en España?

R. Yo lo que quiero es que todas las plantas de montaje que hay es España sigan existiendo, para que den empleo y para eso lo que hay que ser es muy competitivo, desarrollar una industria auxiliar, trabajar muy potentemente con la industria auxiliar para preparar la transición energética. Hay que hacer mucha innovación, el gobierno tiene que favorecerla, mucha coordinación y no perder ni un grado de competitividad porque la batalla va a ser dura. Y al gobierno que se coordinen todos los ministerios para que en España hubiera una megafactoría de baterías importante. Vale la pena luchar por estar en la producción de baterías, también pensando estar en la siguiente generación de baterías .

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