Entrevista a Miguel Arias Cañete, ex comisario europeo Medio Ambiente (I): hablamos de la electrificación, los problemas del automóvil…

Ha pilotado la política medioambiental y energética europea en los últimos cinco años buscando conciliar las necesidades climáticas con la defensa de la industria automovilística europea. Ahora, recién apartado de la vida política, es tiempo de hablar de presente, pero sobre todo de futuro con Miguel Arias Cañete.

Juan Carlos Payo

Entrevista a Miguel Arias Cañete, ex comisario europeo Medio Ambiente (I): hablamos de la electrificación, los problemas del automóvil…
Entrevista a Miguel Arias Cañete, ex comisario europeo Medio Ambiente (I): hablamos de la electrificación, los problemas del automóvil…

No niega Miguel Arias Cañete que le gustan los coches que andan, que le gusta la relación peso/potencia… Esta es quizás la faceta menos conocida de nuestro entrevistado, un enamorado del deporte automovilístico y con pinitos destacados hace ya unas décadas. En los últimos años ha dirigido la política medioambiental europea y antes había sido ministro de Agricultura en nuestro país. Turno para saber hacia dónde se debe dirigir el automóvil en el futuro para ayudar a la sostenibilidad del continente.

Pregunta: ¿Qué balance haces tras haber pilotado la política medioambiental europea en los últimos años?

Respuesta. "No debemos olvidar que la Unión Europea fue fundamental en la negociación del Acuerdo de París en 2016, que ha marcado toda la evolución de la legislación climática energética europea y ha puesto en marcha la transición energética de las energías renovables, la movilidad sostenible en el transporte… Me voy tranquilo porque he puesto en marcha toda una legislación, que es ambiciosa, hemos regulado por primera vez los estándares de CO2 de los vehículos pesados, de los camiones, pero es una legislación que siendo ambiciosa con las actuales tecnologías disponibles, puede ser cumplida por los fabricantes. Han sido cinco años apasionantes donde ha habido un cambio sustancial en las políticas comunitarias y donde las preocupaciones climáticas y medioambientales se han puesto a la cabeza de la agenda europea, que está equilibrada también con la necesidad de tener un sector industrial potente y una economía competitiva. He tenido la oportunidad de haber estado al frente de la “industria" energética en el mejor momento y haber tenido un gran equipo que me ha permitido desarrollar todo el programa legislativo, y esto en política nunca me había pasado, cumplir al 100% un programa que a unos les gustará más, a otros menos, pero era el que pusimos en marcha cuando dijimos que íbamos a desarrollar una unión de la energía con una política climática y ambiental ambiciosa.

Entrevista a Miguel Arias Cañete, ex comisario europeo Medio Ambiente (I): hablamos de la electrificación, los problemas del automóvil…

P. ¿Cuál ha sido tu peor y tu mejor momento en estos cinco años?

R. El mejor momento sin duda cuando logramos cerrar el acuerdo de París y tener 197 países de acuerdo, algo bastante extraño en el mundo actual. Se cerró un acuerdo que era muy importante y que colocaba a la humanidad en la senda de frenar el calentamiento global que puede ser una tragedia para los ecosistemas, la biodiversidad y las economías de todos los países si no hacemos nada a lo largo de este siglo. ¿Y lo peor? Lo complicadísimo que es legislar estableciendo estándares de CO2 en un sector como el automóvil dónde hay lobbys muy potentes, donde hay países como Alemania que ejercen fuertes presiones en la Unión Europea, y realmente las negociaciones fueron muy, muy duras, pero al final se logró un acuerdo.

P. Al final tenemos legislación, una industria que responde con productos pero ¿tenemos una madurez de mercado, de clientes y de infraestructuras para llegar donde se nos pide?

R. Lo primero que hay que saber es si son necesarias o no las políticas climáticas, porque si son necesarias habrá que poner los medios, y los medios son todos -ofertas de los fabricantes, desarrollo de nuevas baterías, infraestructura de recarga, políticas fiscales en los estados miembros que favorezcan la implantación de vehículos bajo en emisiones…- Lo que sí me gustaría decir es por qué se hacen las cosas: se hacen porque estamos en el marco de un calentamiento global que puede ser letal para la humanidad, y el sector del transporte supone el 25% de las emisiones de la Unión Europea, y si tenemos que llegar a la neutralidad climática en 2050, el sector de transporte tiene que reducir sus emisiones un 90% de aquí a entonces. Hay una necesidad y todos los sectores de la economía tienen que cooperar, la agricultura, los edificios, la gestión de los residuos, las instalaciones industriales… Este es un tema que afecta a todos los países del mundo y todos los sectores de la economía.

El sector del automóvil es potentísimo como lobby en Bruselas, es el sector de los mejor organizados

El transporte tiene una responsabilidad, las emisiones en el transporte están creciendo, sube en el marítimo, sube en aviación una barbaridad, y también en el transporte por carretera. Todo esto nos preocupa, hace falta una legislación que estimule a los fabricantes a hacer desarrollos tecnológicos y a incorporarlos en la gama de modelos que ofrecen. Es muy curioso que la Unión Europea, que ha sido líder en el motor de combustión haya bajado la guardia en vehículos de cero y bajas emisiones. Teníamos competitividad en el diésel respecto a China, respecto a los Estados Unidos, nuestros productos eran sofisticados, los vehículos estaban muy equipados, y los desarrollos tecnológicos era cada vez más interesantes, pero en el mundo estaban pasando otras cosas

Entrevista a Miguel Arias Cañete, ex comisario europeo Medio Ambiente (I): hablamos de la electrificación, los problemas del automóvil…

Estaba pasando que los chinos estaban desarrollando vehículos eléctricos, que los chinos, los coreanos y los japoneses estaban monopolizando las baterías y todo eso estaba conduciendo a la Unión Europea a una situación muy compleja, porque por una parte los alcaldes de las grandes ciudades estaban aplicando normas de calidad del aire, restricciones al tráfico urbano complejas, y por otra parte la Unión Europea estaba poniendo estándares de CO2 cada vez más ambiciosos. En este entorno hubo unas decisiones empresariales que fueron no optar por el desarrollo de vehículos eléctricos, que son legítimas, porque la Unión Europea es tecnológicamente neutra, y si el sector del automóvil puede reducir las emisiones dentro del control de los vehículos de combustión interna, si se puede reducir la combustión de partículas NOx contando con las últimas tecnologías, la Unión Europea no impone a nadie usar una tecnología, lo que obliga es a cumplir los límites.

¿Y mientras qué pasaba? Había grandes grupos como Volkswagen que no disponían en su oferta de vehículos eléctricos competitivos. Ahora la gente se ha puesto las pilas, después del diéselgate, lo triste es que no ha sido una decisión motivada por desarrollos tecnológicos y por pensar en el medio ambiente, lo triste es que en el diéselgate hay un antes y un después, hay un giro en el grupo Volkswagen, en Daimler, en el grupo BMW, todos los grupos han empezado a reflexionar sobre poner oferta de vehículos de este tipo en el mercado. Claro, pero llegamos muy tarde a estos debates, sobre todo en el tema de las baterías. Yo lo que sí tengo es la preocupación de que las emisiones de los vehículos nuevos se están incrementando desde 2016, no están bajando y en este momento, si los fabricantes tienen que llegar al límite de los 95 g CO2/Km, que es el objetivo 2021, tienen que reducir de aquí a 2021 casi 25g la media…

Tenemos el primer problema, en 2021 tienen que reducirlo con su gama convencional, o colocar en el mercado vehículos de cero y baja emisiones en número suficiente. En vez de ser una senda progresiva, nos toca ahora ir derrapando, y con cifras de CO2 que aumentan. Y todo parece la pescadilla que se muerde la cola, el cliente no demanda electrificación porque tampoco hay oferta, y como no hay oferta, no hay puntos de recarga, y no hay puntos de recarga porque los vehículos son más caros, porque las baterías son más caras… Pero el proceso normativo va a seguir y se va a acentuar. Yo había establecido mi guión hasta 2030, pero es que se va a cambiar completamente, y el problema es que para esos límites de 2030, que empezaban por la base del 2021, en este momento la industria tiene un retraso y si no se cumple, la nueva Comisión Europea tiene que obligar con mecanismos coercitivos que no son nada agradables. Lo que no vale es decir, como no llego a los límites, pues cámbiame los límites, porque entonces no haríamos nunca nada…

P. O sea, hay que ser inflexible…

R. Hay que establecer unos límites que sean razonables de acuerdo con el arsenal tecnológico pero la industria tendría que haber hecho esfuerzos mucho antes. La senda de reducción de emisiones no ayuda a la velocidad que la legislación obligaba a tener aunque afecta de modo distinto a unas compañías que a otras. Nosotros establecimos una reducción para 2025 y 2030 del 15 y el 37,5%, respecto de la línea base de 2021. Pues la nueva Comisión ya ha dicho que va a revisar en junio de 2021 todas las políticas que están dentro del gran acuerdo, del pacto verde europeo, e incluso los estándares de CO2 y que entrarán en vigor hacia 2023. Estamos en un proceso de endurecimiento que nos lleva a la necesidad absoluta de desplegar vehículos de cero y bajas emisiones, y eso lleva a una segunda cuestión, la necesidad de establecer infraestructuras de carga, porque ésa es una de las grandes carencias.

Entrevista a Miguel Arias Cañete, ex comisario europeo Medio Ambiente (I): hablamos de la electrificación, los problemas del automóvil…

P. ¿Por infraestructura habláis de volumen final o buscando igualar zonas geográficas?

R. No, la infraestructura que hay que desarrollar debería buscar satisfacer en 2025 en la Unión Europea cerca de 15 millones de vehículos y eso supone un millón de puntos de recarga como mínimo entonces. La Comisión Europea lo que va a hacer es facilitar instrumentos financieros para propiciar este proceso pero bajo una responsabilidad para los estados de desarrollar un marco fiscal para incentivar el desarrollo de estos vehículos, porque tecnológicamente está demostrado que la Unión Europea tiene la capacidad tecnológica de su desarrollo.

P. Pero el coche eléctrico todavía es un coche caro en la adquisición…

R: Es caro porque no tiene unos beneficios fiscales que lo abaraten y unos incentivos a la compra. Y no nos olvidemos que las baterías, y ése es el problema fundamental, suponen prácticamente el 40 % del coste de un vehículo, y son caras, y la Unión Europea sólo produce el 3% de las baterías. Entonces tenemos un problema industrial importante, al que no se le había prestado atención, y se le había dejado el monopolio a Japón, a Corea y a China.

Es verdad que se ha lanzado la Unión Europea un plan de acción para las baterías tras haber sido esta Comisión la primera que ha alertado del tema y ahora mismo hay unos acuerdos de colaboración en la Unión con 17 compañías de siete estados miembros, el Airbus de las baterías. Además, ahora sale otro importante proyecto de interés común que va a tener 50 empresas, de 11 a 12 estados miembros, que van a participar y la unión europea está preparando en 2020 el apoyo financiero a los desarrollos para estas iniciativas estimuladas por la comisión para que haya una reacción global europea. Luego, además, los fabricantes están poniendo en marcha sus actuaciones, Volkswagen con Northvolt, que va a hacer una giga factoría salvaje. O Daimler-Benz otro también para invertir mil millones de euros en desarrollo de baterías. Es decir, vamos tarde pero se va a trabajar en fábricas de baterías de ion litio de moderna concepción, baterías más sostenibles que tengan mayor rendimiento y que sean reciclables.

Hemos creado una legislación ambiciosa pero que con las actuales tecnologías, puede ser cumplida por los fabricantes

La Unión Europea se está poniendo las pilas porque ya hay conciencia, conciencia entre los responsables públicos y conciencia entre los fabricantes de que esto es necesario y se puede hacer a partir del debate puesto en marcha por esta Comisión. Hasta hace no mucho, este debate no existía en la opinión pública europea ni los fabricantes entraban, pero ahora los fabricantes son conscientes de que hay que producir las baterías en Europa, hay que producirlas de nueva generación, hay que competir con otros países y hay que garantizarse el aprovisionamiento de los metales y materiales raros que son necesarios para su fabricación, donde hay ya países que llevan muchos años adquiriendo concesiones mineras en Africa. O sea, “Houston tenemos un problema", hemos llegado tarde pero los europeos tienen una enorme capacidad de reacción, capacidad de innovación, además nuestros productos son de enorme calidad.

Entrevista a Miguel Arias Cañete, ex comisario europeo Medio Ambiente (I): hablamos de la electrificación, los problemas del automóvil…

P. ¿Y qué papel juega el usuario en esta situación?

R. Ahora es necesario el cambio de mentalidad de los ciudadanos, es decir la lucha contra el cambio climático requiere de que el ciudadano también sea responsable, en sus hábitos de transporte y en el tipo de vehículo que utiliza, pero el ciudadano no puede ser responsable si cuando obtiene un vehículo no encuentra puntos de recarga, bien sea en una zona rural o cuando acude a un partido de fútbol en una gran capital. La lucha contra el cambio climático a nivel global va a obligar al transporte a movilizarse y estoy convencido de que la industria europea del automóvil recuperará el terreno perdido, y además aquí no hablamos solo de vehículos eléctricos, hablamos también de vehículos con pilas de hidrógeno, pero también hay que hacer una reflexión, de nada vale desarrollar vehículos eléctricos o de bajas emisiones si la energía utilizada para la recarga o para producir el hidrógeno se hace con carbón, con gas natural o se hace con cualquier otro combustible fósil. Hay que desarrollar el cambio en el sistema energético, la evolución de las renovables, por eso la Comisión Europea cuando habla de neutralidad climática en 2050 lo que dice es tenemos que llegar a producir más del 85 % de la electricidad con energías renovables, si no todo esto no habrá servido para nada.

P. ¿Y eso es factible cuando la demanda de energía va a crecer exponencialmente?

R. Va a haber más demanda pero también va a ser necesaria más eficiencia energética. Tenemos que reducir nuestro consumo general de energía más de un 32% de aquí a 2030, y hablo a nivel también de hogares y edificios, tiene que ser los electrodomésticos, tienen que ser todas las normas de ordenación territorial como la iluminación pública toda con leds… Todo esto es una revolución porque si todo el mundo no colabora es imposible alcanzar unos objetivos que son los que nos dice la ciencia, no son objetivos políticos, es decir cuando la Unión Europea dice que quiere neutralidad climática no es una decisión de los políticos, es que la ciencia dice que si no vamos a la neutralidad climática en 2050, entre 2060 y 2070, todo el mundo globalmente y los países desarrollados antes, sufriremos efectos son devastadores que ya estamos viendo. Podemos pensar que queda lejos, pero si el calentamiento global se coloca por encima de 3 grados, los casquetes ártico y antártico se descongelarán y el nivel del mar en el mundo subirá siete metros. Y piensa en ciudades costeras, islas… Ya estamos viviendo grandes incendios forestales o gotas frías intensificadas frente a épocas anteriores. El cambio climático es un fenómeno real derivado de las emisiones de CO2 tras la revolución industrial y para atajarlos hace falta que todos los sectores y todos los países colaboren, no sólo la Unión Europea que genera apenas el 9% de las emisiones globales.

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