Tras el tenso tira y afloja de los últimos días entre la Unión Europea y Alemania, finalmente Bruselas ha dado el visto bueno a la comercialización de vehículos nuevos en 2035 impulsados con motores de combustión que funcionen con e-fuels o combustibles sintéticos. En los acuerdos y votaciones anteriores, los diversos estamentos europeos se habían comprometido a prohibir de forma tajante la comercialización de vehículos nuevos con motor de combustión (diésel, gasolina e híbridos de todo tipo) y la gran novedad resiste precisamente en la excepción finalmente aceptada para los e-fuels.
De esta forma, los vehículos impulsados con combustibles sintéticos convivirán con los ya previamente aceptados de tipo “Cero Emisiones”, es decir, con los automóviles eléctricos puros y con aquellos dotados con pila de combustible de hidrógeno.
Previamente, diversos estamentos europeos habían dejado abierta la puerta a ciertas tecnologías que pudieran ser neutras en carbono, de ahí la insistencia de Alemania y de algunos conocidos fabricantes (el Grupo VW, entre otros) en tratar de convencer a Europa de las bonanzas y del menor impacto global sobre el medio ambiente de los nuevos combustibles sintéticos o e-fuels.
E-fuels o combustibles sintéticos: así se obtienen
La forma más usual de obtener un combustible neutro en CO2 es sintetizarlo a partir de los dos elementos principales de un hidrocarburo: hidrógeno y carbono. El primero se puede sacar del agua y el segundo, del aire. Si, además, todo el proceso se realiza con electricidad de fuentes renovables, es cuando reciben ese nombre de electrocarburantes o e-fuels.
El hidrógeno está presente en el agua (H2O) y se puede separar del oxígeno mediante electrólisis. Al aplicar electricidad, se libera el oxígeno en la atmósfera y se almacena el hidrógeno. Para esa separación se utiliza la llamada membrana de intercambio de protones (PEM), como en las pilas de combustible, pero al revés. En una pila se suministra hidrógeno y oxígeno por separado para producir electricidad y la substancia residual es agua. Aquí, entra agua y electricidad, sale hidrógeno y oxígeno separados.
Con el hidrógeno y el carbono se crea metanol, un tipo de hidrocarburo. A partir de él, se pueden sintetizar otros. La gasolina y el gasóleo son realmente cócteles de muchos hidrocarburos distintos. El proceso para llegar a los electrocarburantes equivalentes consiste en crear algunos de esos hidrocarburos y combinarlos para producir los que tengan propiedades semejantes, utilizables directamente en motores Otto o diésel.
La ventaja esencial del electrocarburante es que apenas añade CO2 a la atmósfera. El que emite al quemarse se había extraído de ella previamente. Al fabricarse con energía renovable (eólica, solar o hidroeléctrica), su producción también es neutra en ese gas. No se puede decir que la emisión de CO2 sea completamente nula considerando todo el proceso de principio a fin, pero sí prácticamente despreciable.
Al ser carburantes de síntesis, sólo contienen lo que hace falta. En los que proceden del petróleo –diésel y gasolina “tradicionales”- hay que extraer sustancias indeseables, como compuestos de azufre, por procedimientos que consumen energía y, por tanto, generan CO2 adicional. La combustión del carburante sintético genera menos partículas residuales que la gasolina o el gasóleo.
Inicialmente, debido a la gran complejidad del proceso de producción, el precio del carburante sintético sería alto. Un cálculo “optimista” es 2 €/l cuando esté disponible en las estaciones de servicio, aunque desde la organización ecologista Transport & Environment se estima que su precio en 2030 sería de 2,80 euros por litro.
