Coches con un “diseño peculiar”: ¿qué fue del Fiat Multipla y Renault Vel Satis?

Hay coches que no te logras quitar de la cabeza, sobre todo si además de haberlos visto has tenido oportunidad de conducirlos y probarlos. Y estoy convencido que quienes hayan tenido ocasión de hacerlo, recordarán a estos coches más por sus virtudes que por su singular diseño.

Raúl Roncero - rroncero@mpib.es

Coches con un “diseño peculiar”: ¿qué fue del Fiat Multipla y Renault Vel Satis?
Coches con un “diseño peculiar”: ¿qué fue del Fiat Multipla y Renault Vel Satis?

No nos vamos a andar por las ramas: en la historia del automóvil ha habido coches con mucha personalidad y coches, sencillamente, poco agraciados estéticamente, y tanto el diseño del Fiat Multipla como el del Renault Vel Satis rozan esa delgada línea roja que divide un coche diferente del que, sencillamente, es feo. Si bien, a pocos coches de su época se le pueden atribuir tantas cualidades, algunas incluso hoy insuperables, como concentrar tanta versatilidad en apenas 4 metros de longitud, un concepto que luego fue replicado por Honda en el FR-V aunque en un vehículo de mayores dimensiones.

Para Renault, sin embargo, el Vel Satis suponía un nuevo intento para entrar en el segmento de vehículos de lujo una vez superado el trago del Avantime, un vehículo, además, demasiado complejo de fabricar. Más que lujo, demostró el nivel técnico de la marca francesa en cuanto a desarrollo de chasis —patentó un muy elaborado eje posterior de tipo multibrazo— y, más especialmente, en cuando a concepción del vehículo desde dentro hacia fuera, cuidando especialmente el confort, la sonoridad, el tacto de materiales o incluso la respuesta de sus motores en tiempos en lo que Renault no escatimaba y usaba poderosos 6 cilindros. Pero pese a la singularidad de ambos modelos, creo que la opinión que se puede tener de ellos difiere mucho entre quienes sólo han visto las huellas de su carrocería y quienes han tenido ocasión de conducirlos, más especialmente en el caso del Fiat Multipla, un monovolumen que rompió todos los moldes.

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Fiat Multipla: raro, exótico, singular, pero versátil como pocos… aún hoy

Si Fiat lo consiguió en 1956 convirtiendo un 600 en un monovolumen con capacidad para seis pasajeros dispuestos en dos filas de tres asientos, ¿acaso no podría repetirse el reto 42 años después, partiendo de un desarrollo nuevo? Casualidades de la vida, Roberto Giolito, diseñador del Multipla, pasaría apenas diez años después a ser laureado por, este vez, uno de los coches más originales del momento, el Fiat 500, un modelo cuya versión original celebró su 60 aniversario pasando a exponerse en el MoMA, el Museo de Arte Moderno de Nueva York, donde el Multipla también ha tenido el privilegio de compartir focos con coches de la talla del VW Beetle Type 1 o el Jaguer E-Type entre otros. Pero veamos ya qué hacía tan singular al Fiat Multipla.

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Lo primero, su estructura. Se trataba de una arquitectura de doble sándwich con elementos que corrían por debajo de la zona superior. Eso suponía, de un lado, una altura respecto al suelo mayor que un coche convencional, pero al mismo tiempo aportaba la rigidez necesaria para un coche de piso prácticamente cuadrado que intentaba llevar las ruedas a sus extremos. El objetivo era claro desde el primer instante: conseguir introducir dos filas con tres asientos de idéntico tamaño dejando hueco necesario para un maletero más que digno. Cuando vio la luz, allá por el año 1998 , Opel estaba a punto de sacar a la luz un no menos revolucionario Zafira con asientos escamoteables para competir competir con la saga Scénic de Renault, la marca líder en monovolúmenes, pero estaba claro que Fiat quería huir de convencionalismos. Finalmente logró sus propósitos en un vehículo de sólo 3,99 m aunque, eso sí, de descomunal anchura, 1,87 m. Los destellos característicos en su carrocería eran infinitos, empezando por su frontal de pico de pato con los faros a doble altura, lateral muy recto con ventanillas de grandes proporciones, tanto que no podían bajar en su totalidad, un portón trasero de grandes dimensiones —no podías aparcar demasiado cerca de otro vehículo—, una zaga completamente vertical e incuso grupos ópticos traseros intencionadamente deformados para que la intermitencia fuera visible desde todos los posibles ángulos.

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Dentro, el salpicadero también supondría un nuevo giro en el diseño y concepción de vehículos de nueva generación en tanto en cuanto no sólo requería estar al aire, para que el pasajero central delantero tuviera espacio para las piernas, sino porque concentraba en una pequeña isla la instrumentación, el cambio de marchas, todos los mandos necesarios e incluso un tarjetero, una zona para depositar monedas o un portavasos. Para lograr encadenar tres asientos en cada fila, éstos apenas carecían de sujeción, pero el conductor sí podía adquirir una postura razonablemente cómoda —no disponía de gran visibilidad en diagonal y adquiría una postura de conducción muy erguida—. El asiendo central delantero, no apto para tallas grandes, disponía de su propio cinturón de seguridad y basculaba hacia adelante para, por ejemplo, convertir el respaldo en una mesita pequeña, mientras que atrás, cada asiento también pivotaba y se abatía para ampliar por secciones diferentes los 430 litros que cubicaba el maletero.

Recuerdo que no era un coche ágil ni especialmente cómodo de suspensiones aunque su conducción no presentaba mayor particularidad que la anchura de carrocería, así que había que estar más pendiente de lo habitual de sus retrovisores, dobles por cierto, para controlar bien la zona inferior de la carrocería. Y con tanto volumen, tampoco era un velocista nato, más que nada porque tampoco tuvo motores para ello, aunque sí destacaron sus 1.9 JTD, en una primera fase, con 115 CV, buen par y moderados consumos. Este motor sería, junto con el 1.6 de gasolina y 103 CV, los motores disponibles en la primera en un principio y que, posteriormente, fueron ligeramente mejorados en a partir del año 2004, cuando el Multipla adquiere un diseño más convencional.

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Prácticamente, sólo se modificó el frontal, unificando el ADN del Fiat Ulysse, el monovolumen grande de la casa, y el nuevo Fiat Idea recién aparecido también en 2004, coincidiendo con esta segunda fase del Fiat Multipla que durante los primeros meses de vida multiplicó sus ventas en nada menos que un 251 % que en el mismo periodo que la primera edición. Sus virtudes no cambiaron, llegaron incluso refuerzos en seguridad, como un control de estabilidad opcional que, por cierto, costaba un pico, también mejoraron sus motores, por ejemplo, desdoblando el 1.9 JTD en versiones de 105, 110 y 115 CV. Por efecto del nuevo diseño, aumentó en apenas centímetros la longitud aunque no la habitabilidad ni la capacidad de maletero. Pero en ese mismo año, Honda se sacaría de la manga un rival natural del Fiat Multipla, con la misma concepción, pero mucho más moderno, con mejor comportamiento y calidades, más seguridad y motores más prestacionales aunque, curiosamente, su FR-V dejaría de fabricarse prácticamente al mismo tiempo que el singular monovolumen de Fiat, a principios de 2010. Los monovolúmenes compactos de siete plazas fueron adquiriendo más protagonismo hasta que estos, también, fueron cediendo el paso a una nueva generación de vehículos SUV.

Renault Vel Satis, un nuevo concepto de lujo francés

Los fabricantes Premium seguían intratables por más que japoneses —Honda Legend, Mazda Xedos 9, Nissan Máxima—, americanos —Cadillac Seville o Chrsysler 300 M— y franceses, con sus berlinas de gran tamaño, pretendían doblegar su dominio. Había que romper reglas y moldes establecidos y Renault lo intentó, primeramente el Avantime, una futurista berlina hecha sobre el Espace difícil de mantener en el mercado por la complejidad de las puertas… entre otros aspectos. El Renault Vel Satis sería ese coche convencional con el que el Renault intentaría competir en el segmento Premium, para lo cual Renault tuvo que partir de cero y verse obligado —a diferencia de Peugeot, que siguió apostando por un diseño de berlina con 3 cuerpos—, a diseñar y fabricar un producto diferente.

Coches con un “diseño peculiar

Coches con un “diseño peculiar": ¿qué fue del Fiat Multipla y Renault Vel Satis?

El Renault Vel Satis vería la luz en el año 2002. Transgresor, rompedor… Renault mantenía que era un coche pensado y diseñado desde dentro hacia afuera, pero ni sus cotas ni su habitabilidad eran ventajosas en la relación al tamaño de su carrocería y poco favorable aerodinámica —0,335—. Sus líneas, en las que destacan la altura de carrocería, hacían además que fuera un coche pesado y con un centro de gravedad más alto que un turismo normal, si bien, a sabiendas de esos condicionantes, Renault había puesto toda la carne en el asador para conseguir un confort y un dinamismo de primera. Consiguió más lo primero que lo segundo aún cuando Renault desarrollo un complejo eje multibrazo específico para este vehículo. Su amplia batalla de 2,84 m caracterizaba su monolítica estabilidad en carretera, donde sus suaves suspensiones filtraban con absoluta calidad cualquier tipo de aspereza del asfalto mientras que en zonas de curvas daba la sensación de ser un coche bastante poco ágil.

Coches con un “diseño peculiar

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El habitáculo gozaba también de un diseño barroco, pero estaba híper cuidado y sus medidas de seguridad nada tenían que envidiar a coches superiores de la época. Lo mejor, y eso sí lo recuerdo, el aislamiento logrado. También recuero que Renault desarrollo una nueva generación de asientos con un reglaje especial para los lumbares que obligaba a integrar el cinturón en el asiento. Contaba con 8 airbags, tensores de emergencia dobles para los asientos delanteros y simples para los pasajeros laterales traseros, pero también programador de velocidad activo con seguimiento —hasta 130 m de distancias con el vehículo precedente— freno de estacionamiento automático, sensor de aparcamiento trasero, luces automáticas y tarjeta de acceso manos libres, heredada del Renault Laguna de segunda gneración. Incluso, en el año 2005, en su segunda fase, aumentó su equipamiento con un sistema de navegación, teléfono, mapas con emulación en 3D en una pantalla de 6,5 pulgadas e incluso sistema de reconocimiento de voz.

Coches con un “diseño peculiar

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Tampoco escatimó Renault en sus motores, ni muchos menos en sus transmisiones: su caja automática de marchas era de tipo proactivo capaz de aprender del estilo de conducción. Inicialmente Renault empleó un 2.0 Turbo —indirecto, por cierto, cuando Renault fue una de las primeras marcas en tener motores de gasolina de inyección directa— 163 CV, un 3.5 V6 24V de gasolina de origen Nissan, con 241 CV, un 2.0 dCi de 150 CV y un 3.0 V6 dCi de procedencia Isuzu, con 177 CV. En su segunda fase, llegaría un 2.2 dCi 16V con tres posibles rendimientos, 115, 140 y 150 CV. No pudo consagrarse como alternativa a los Premium de la época. No pasará a la historia como el coche de diseño más atractivo, pero si has tenido ocasión de conducirlo, habrás podido comprobar, cuanto menos, el exquisito tratamiento y refinamiento logrado por Renault.

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