¿Por qué el diésel NO tiene los días contados? Todas las claves por las que aún interesa

A pesar de la campaña de acoso y derribo del diésel en los últimos tiempos, esta tecnología resultará vital para que, al menos a corto plazo, las marcas cumplan con los inminentes límites de CO2.
Autopista -
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Pero, ¿no eran los coches diésel lo peor de lo peor? ¿No nos estaban intentando hacer ver que los vehículos de combustión tenían los días contados? Sí, es cierto que los vehículos diésel más antiguos tienen una repercusión negativa directa sobre el aire que respiramos, especialmente en las grandes ciudades. Y que la edad media del parque automovilístico español no ayuda a remediarlo.

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Sin embargo, hemos visto como esta situación de acoso y derribo por parte de los Gobiernos, unido a una falta de información importante y a que el vehículo electrificado no termina de despegar, ha tenido una repercusión negativa directa sobre un tipo de coches que, a día de hoy, demuestran ser lo que muchos no se creen. Y recalcamos: siempre hablando de los diésel actuales.

Los fabricantes han conseguido que los motores diésel en los coches actuales alcancen niveles de emisiones contaminantes de récord: si las emisiones de CO2 ya eran de por sí más bajas respecto a los motores de gasolina, ahora más… y no solo eso, ya que las cifras de emisiones de NOx (óxidos de nitrógeno, perjudiciales para la salud) están prácticamente equiparadas a las de las mecánicas de gasolina.

Esta reducción en la emisión de gases nocivos se ha conseguido gracias a la enorme evolución tecnológica en estos motores y a la introducción de los filtros de partículas, catalizadores, válvula EGR para la recirculación de los gases de escape… Los vehículos diésel son auténticos laboratorios sobre ruedas que se convertirán en parte clave y fundamental de aquí a unos meses para que las marcas afronten los nuevos desafíos que llegan desde Europa.

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Nuevo límite a las emisiones de CO2

No estamos hablando de aquí a unos años adelante, sino dentro de un par de meses: a partir del 1 de enero de 2020, las marcas deben demostrar que no superan el límite medio de emisiones de CO2 de su gama de coches en 95 gramos por kilómetro. El hecho de que en los últimos tiempos la “tortilla” se haya dado la vuelta en el mercado automovilístico (en lo que a ventas se refiere) tiene un efecto negativo para cumplir estos objetivos.

Sirvan como ejemplo los datos de ventas del mes de octubre: en octubre, el 56,1 por ciento de las ventas se corresponden con coches de gasolina, el 29,5 por ciento con coches diésel y el 14,3 por ciento con vehículos alternativos (eléctricos, híbridos y de gas). El hecho de que más de la mitad de los coches nuevos que se venden sean de gasolina y que los vehículos alternativos no terminen por despegar (por autonomías, precios, infraestructura necesaria para su recarga…) nos lleva a una situación en la que los verdaderos coches que favorecen la bajada de la media de CO2 están siendo los grandes perjudicados.

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Las marcas tendrán que afrontar multas económicas importantes si no respetan el límite medio de 95 g/km de emisiones de CO2, lo que tendrá a su vez una repercusión en los precios.

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Cifras más reales para todos

No cabe duda que la incertidumbre, la preocupación por los problemas de salud… causadas por todo lo hablado anteriormente y por los episodios de falseo de las cifras de emisiones en un pasado reciente, han hecho mella en la conciencia de muchos conductores. Sin embargo, ahora cuentan con instrumentos más fiables para saber en qué cifras se mueven los consumos de combustible y las emisiones nocivas, gracias a la llegada del nuevo procedimiento de homologación WLTP y a las pruebas en carretera RDE (esto último instaurado en el pasado 1 de septiembre).

Esto último garantiza que se obtengan unas cifras más precisas y en condiciones más reales, ya que las pruebas se realizan de forma más exhaustiva en laboratorio y en carretera abierta. Esto permite también a los legisladores tener un control más exhaustivo sobre las marcas en lo que a las emisiones contaminantes se refiere. Y es que las nuevas mediciones RDE (“Real Driving Emissions”) permiten calcular de forma más precisa las emisiones de NOx y partículas de los coches nuevos dentro de la normativa Euro 6d TEMP EVAP.

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El diésel todavía tiene (y debe tener) futuro

Es por todo ello que, aunque muchos no quieran reconocerlo, el diésel tiene todavía mucho futuro por delante (repetimos, los coches más modernos con esta tecnología). No solo por las ventajas en su utilización, como pueda ser el mejor par motor o aceleración desde bajas revoluciones, ideal también para mover un remolque, su menor consumo o su idoneidad para los trayectos largos… Los fabricantes poseen una tecnología mucho más limpia de lo que pensamos y, si quieren cumplir con los límites establecidos (mientras que eléctricos e híbridos no empiecen a multiplicar sus ventas), el diésel moderno es una apuesta segura a corto-medio plazo.

Quizás también por todo esto el Gobierno español, que en el último año se atrevió a anunciar que prohibirían la venta de los coches de combustión a partir del 2040, rectificase en una de sus últimas actualizaciones de su política de descarbonización de cara al 2050. Si bien, en uno de estos documentos se menciona que se adoptarán “las medidas necesarias, de acuerdo con la normativa europea, para que los turismos y vehículos comerciales ligeros nuevos reduzcan paulatinamente sus emisiones, de modo que no más tarde del año 2040 sean vehículos con emisiones de 0gCO2/km

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