A punto de terminar la década de los cincuenta, se incorporó a la gama Renault su primer modelo de tracción delantera, que fue la furgoneta Estafette. En sus inicios tenía el mismo motor de 845 cc y 30 CV SAE que el Dauphine, aunque situado delante del eje anterior y acoplado a una caja de cambios de cuatro velocidades. Por otro lado, su carrocería gozaba de algunas astucias interesantes, como la puerta deslizante del conductor, la superficie de carga plana y a baja altura, así como una puerta lateral también corredera en el costado derecho, para facilitar la colocación de las mercancías y su posterior descarga. Además, hay en la zaga un portón superior y dos portezuelas en la mitad inferior.
La gama Estafette estuvo disponible en múltiples versiones de carrocería, que incluyeron variantes con techo de lona, microbuses, furgonetas mixtas, batalla alargada y furgón de techo sobreelevado, entre otras. Sin embargo, la oferta de motores siempre fue única, si bien a partir de 1962 recibieron el motor tipo “Sierra” de 1.108 cc y 45 CV SAE, que en 1968 dio paso al de 1.289 cc, cuya potencia máxima era de sólo 43 CV SAE pero conseguía mayor par a regímenes bajos y medios. También es digna de atención su caja de cambios, que desde el comienzo tuvo cuatro velocidades, todas ellas sincronizadas.
De la misma manera, poseía unas suspensiones de concepción moderna, de tipo independiente en ambos ejes y dotadas de muelles helicoidales como elementos flexibles. En cambio, sus reglajes tirando a duros ya fueron objeto de crítica en 1959, debido a que al transportar género frágil obligaban a circular despacio para llegar a destino con la mercancía intacta. En contraste, los cuatro tambores de 228,5 mm de diámetro disponían de una eficacia acorde con las prestaciones, salvo su limitada resistencia al fading cuando era preciso descender un puerto de montaña a tope de carga.
Esta unidad, fabricada a finales de 1978 en la factoría parisina que Renault tenía en Billancourt, la compró en 2008 el entusiasta conquense Antonio de la Ossa en uno de sus viajes frecuentes al país vecino. Con la ITV francesa recién pasada, se vino desde Tarbes con ella en marcha y, tras los más de 600 km recorridos, decidió utilizarla con moderación mientas iba detectando los elementos que precisaban repararse o sustituirse. Al cabo de dos años, en que hasta la empleó para transportar ladrillos a una pequeña obra, reparó la instalación de frenos y sustituyó una caja de cambios bastante baqueteada y que ya empezaba a dar síntomas de estar a punto de estropearse por completo.
También tenía previsto matricularla con una placa convencional de tres letras, pero al carecer este modelo de una contraseña de homologación se vio obligado a gestionar su catalogación como vehículo histórico, trámite que terminó en diciembre de 2010 e instaló sus nuevas placas históricas. Desde entonces, Antonio circula con ella de vez en cuando y hace dos años decidió darle un repaso exterior a la pintura, con el mismo tono blanco que se le aplicó en origen. Además, al rombo Vasarely situado en el frontal y a la moldura trasera Renault en tono negro mate, Antonio añadió en ambas puertas y bajo la mencionada moldura una discreta leyenda con la palabra Estafette, para que quedase constancia visible del apelativo que distingue a este vehículo.
Aún inmóvil a primera hora de la mañana, comenzamos por abrir el portón trasero y constatar la generosa superficie de 7,28 metros cuadrados y el gran volumen de carga, que en esta versión se ve incrementado por el techo sobreelevado de poliéster, que en aquellos años elaboraba Raoul Teilhol para Renault. También se nota el espacio reducido de los pasos de rueda traseros, así como el lugar próximo y muy a mano para la colocación de la rueda de repuesto y la impresión general de un acabado simple e incluso rústico, pero capaz de trasportar hasta 830 kg y aguantar los quehaceres diarios durante décadas.
Después de abrir la puerta corredera del chófer, apoyar un pie en un soporte situado sobre el paragolpes y entrar en el puesto de conducción, llega el momento de instalarse sobre el asiento negro tapizado en similcuero. Tras fijar el tirante de seguridad y abrocharnos el cinturón, iniciamos un breve recorrido en las calles de Tarancón, una vez controlado un mando del cambio cuyas relaciones están dispuestas de un modo diferente al de la gran mayoría de vehículos. Sin embargo, enseguida es fácil adaptarse a su conducción, sobre todo porque tiene una dirección rápida y precisa, cuyo reducido diámetro de giro facilita el callejeo en ciudad. En cambio, mover en parado el volante de dos brazos requiere fuerza.
En cuanto al salpicadero, cuenta con un cuadro de instrumentación similar al del Renault 8, aunque la escala del velocímetro termina en 120 km/h. Dispone de aforador de nivel de gasolina en el depósito y voltímetro, medidores a los que Antonio añadió un termómetro del líquido refrigerante y un termómetro que señala la temperatura ambiental. También los mandos de la calefacción y ventilación son comunes con la berlina todo atrás, al igual que el tirador del estárter. Del mismo modo, es de agradecer el hueco central que permite tener bajo control los albaranes y el bolígrafo, tan vitales en el reparto comercial.
Salimos a continuación del entorno urbano y enseguida rodamos casi en solitario por una carretera comarcal, en cuarta y con la aguja del velocímetro fijada alrededor de los 80 km/h. El sonido procedente del motor en voladizo invade toda la cabina y dificulta la conversación, además de sumarse al fondo sonoro ocasionado por la propia rodadura. Aun con todo, el recorrido resulta llevadero a pesar de ir prácticamente sentados encima de la suspensión delantera, la dirección se ha vuelto bastante más suave y el motor hace valer su elasticidad, ya que a partir de 50 km/h tiene fuerza en llano para mantener la cuarta marcha.
También se nota la escasa visibilidad hacia atrás, que se encargan de compensar los retrovisores exteriores, en contraste con un parabrisas ligeramente curvo y unos montantes delgados que favorecen la visión hacia adelante. Una señal de Stop y proseguimos la ruta en una carretera más estrecha y recta, desde la que divisamos cerca una zona montañosa mientras recuperamos la velocidad de crucero con parsimonia. Enseguida, una cuesta larga hace que el motor vaya perdiendo revoluciones, aunque la cuarta velocidad sigue aguantando hasta que no hay más remedio que pasar a tercera. Ya en esa relación, el furgón Estafette sube hasta coronar la pendiente y pronto rodamos de nuevo en cuarta.
De nuevo en la marcha más larga, a bordo de este furgón no tardamos en sentir unas rachas fuertes de viento lateral, que se traducían en sacudidas bruscas en el volante y la consecuente desviación de la trayectoria deseada. Dada la considerable superficie de la carrocería, aquellas ráfagas de viento se notaban bastante más que en un turismo y nos obligaron a circular más despacio. Así las cosas, proseguimos el itinerario con mayor calma, mientras Antonio rememoraba el regreso de Francia con un remolque enganchado, en el que padeció lo suyo, precisamente, por fuertes vientos desde Cervera (Lleida) hasta Alcolea del Pinar (Guadalajara).
En cualquier caso, es preciso tener en cuenta el mayor volumen de carga que distingue a esta versión, por mucho que tenga como contrapartida la mencionada debilidad ante los vientos. Y por supuesto, tener siempre presente la altura de 2,30 metros que caracteriza a esta carrocería, ya que de lo contrario es probable que no tardemos en padecer un siniestro cuando intentemos atravesar un túnel demasiado bajo o entrar en un garaje cuya puerta de entrada sea de menores dimensiones.
En definitiva, estamos ante un vehículo muy difundido en el país vecino hace varias décadas, cuyas virtudes más destacadas radicaban en su uso práctico y económico, sumado a la robustez del motor. Y pasados los años, los ejemplares que han sobrevivido al ataque de la corrosión cuentan entre nosotros el atractivo de su escasez y de una estética tan diferente a la de nuestras furgonetas más populares durante aquellos mismos años.
