Después de dedicar un gran trabajo al desarrollo del turbocompresor, para modelos de serie y en competición, Renault lo abandonó a finales de los 80. La alternativa, en el caso de esta marca, y de otras, fueron motores multiválvula atmosféricos y el tiempo ha mostrado que fue un error. Hoy ya está claro que, con la inyección directa, es la única alternativa para seguir alargando la vida de los motores de combustión. El Clio 16v era un coche mucho mejor que el 5 GT Turbo en casi todos los sentidos. Pesaba más, pero en gran medida se debía que las exigencias en seguridad pasiva no dejaban otra salida que aumentar la masa. Lo que no tenía el Clio 16v era el carácter rabioso del 5 GT Turbo, que tanto apreciaban algunos de sus usuarios.
Para reemplazar al viejo motor tipo Sierra, Renault utilizó otro motor de la casa, el tipo F. Nunca fue un prodigio de rendimiento en ninguna de sus muchas variantes de cilindrada, con culata de 8 o de 16 válvulas. No destacaba por un buen tacto, prestaciones o consumo. Pero sí es un motor duradero en sí, aunque con algunos posibles inconvenientes debido a elementos auxiliares.
Algunos de los Clio 16v que sobreviven o han corrido o están transformados. Salvo para quienes buscan lo original por encima de todo, no hay razón para rechazarlos. Eso sí, la suspensión originalmente era más bien dura. Los que están rebajados de altura y la tienen aún más dura pueden ser un tormento, salvo para quien lo piense usar principalmente en circuito. En este caso, incluso más que en otros, unos amortiguadores de la mejor calidad, sin ser más duros de lo previsto, tienen un efecto muy positivo en las reacciones del coche.
Guía de compra del Renault Clio 16v: Motor
No es raro que tenga problemas de arranque o un funcionamiento irregular y hay varias causas posibles. El Clio 16v tiene un depósito suplementario para aumentar la capacidad de 43 a 50 litros. Ese depósito auxiliar envía gasolina al principal mediante una bomba pequeña con una presión de 0,5 bar. Esa bomba se estropea con facilidad y es muy difícil encontrar el repuesto, hay quien la reemplaza por la del líquido limpiaparabrisas. Lo malo es que la bomba principal también se estropea con cierta frecuencia y es inaccesible si no se desmonta el depósito. Algún usuario ha hecho un agujero en la chapa (bajo el asiento trasero) para poder acceder a ella.
Al probar el coche, conviene parar el motor cuando está caliente y volver a arrancarlo. Si lo hace con dificultad, o sencillamente no arranca, puede ser por dos causas. Si el motor gira, posiblemente se deba a un sensor de posición del cigüeñal que no manda la señal adecuada, hay que cambiar el sensor. Si al motor le cuesta girar, el problema es el motor de arranque, quizá dañado porque se ha perdido una chapa que lo protege del calor del colector de escape. Una solución posible es poner el motor de arranque de un diéesel, más potente, pequeño y ligero, aunque no queda sujeto por sus dos extremos. Si el coche da tirones, una causa posible es que pierde aceite por la junta de la tapa de balancines y acaba inundando una de las bujías: es algo que merece la pena mirar.
Transmisión y bastidor en el pequeño deportivo
Un problema relativamente común es que se daña la quinta velocidad por falta de lubricación. Dentro de la propia caja hay una pieza que conduce el aceite hacia los piñones de la quinta y se desgasta. Aunque la caja tenga aceite, es posible que no llegue el suficiente a esos piñones. Hay que comprobar que la quinta entra bien y no hace ruido y que no hay fugas en la caja.
Las ruedas delanteras perdían la alineación con relativa facilidad, sobre todo si el conductor era descuidado con los bordillos (algo que se puede ver en las llantas). El avance, la caída y la salida no son ajustables, la convergencia sí. Un desgaste excesivo en la cara interior de las ruedas delanteras probablemente se deba a una convergencia excesiva. El ajuste original era 0º 20’ (+/- 10’). Si el desgaste de los neumáticos no es uniforme, significa que hay un problema de alineación o algún neumático ha rodado mucho con una presión inadecuada. Hay varios métodos en el mercado para variar la caída en los dos ejes y no es difícil llegar demasiado lejos para un uso normal en carretera. De serie, la caída en las ruedas delantera estaba entre 0º 43’ y 1º 30’, dependiendo de la altura de la carrocería con la que se haga la medición.
Las pinzas traseras podían dar problemas y no es fácil notarlo en una prueba normal, pero sí es un indicio que los traseros tengan algo de óxido si los delanteros no lo tienen. Si después de conducirlo el óxido sigue ahí, entonces no hay duda.
La carrocería en la compra de un Renault Clio 16v
Aunque algunos elementos, como las aletas delanteras, eran de material sintético, conviene buscar indicios de óxido alrededor de la luneta y el parabrisas, en la cara interior de los pasos de rueda y en los umbrales de las puertas. También conviene examinar cuidadosamente las juntas entre todos los elementos exteriores (capó, puertas, aletas, portón y paragolpes) para ver si hay indicios de que esté descuadrado. También hay que buscar, en el suelo por dentro, los agujeros de una barra antivuelco. Que el coche haya corrido no es motivo para rechazarlo, pero hay que saberlo.
Interior y electricidad
Hay tres indicadores del aceite: nivel, temperatura y presión. La medición de nivel aparece al dar el contacto y sin arrancar el motor. Hay una misma sonda para el nivel y la temperatura. Si hay un problema con ella o el cableado, no funciona ninguno de esos dos. Conviene comprobar con la varilla que la indicación es correcta. El sensor de presión va aparte y también puede fallar. Si la alfombrilla del pasajero delantero tiene indicios de haber estado húmeda, seguramente ha fallado el radiador de la calefacción y conviene comprobar que funciona (aunque haga calor).
Qué revisar en el Renault Clio 16v
- Indicadores del aceite. La medición de nivel aparece al dar el contacto y, si no funciona, normalmente tampoco lo hace el termómetro. El manómetro es independiente y también falla.
- Motor de arranque. Entre el colector de escape y el motor de arranque debe estar esa protección térmica. Si no, antes o después el motor de arranque acabará fallando.
- Desgaste de los neumáticos. Además de que debe ser uniforme, si la cara interior ha perdido mucho más dibujo que la exterior, seguramente la convergencia es inadecuada.
- Llantas. Aparte de que es un indicio de lo cuidado que ha estado el coche, en este caso un estado defectuoso tiene peor solución porque son llantas pulidas y cuesta más repararlas.
Árbol genealógico del Renault Clio 16v
1991. Lanzamiento de la versión 16v (16s en Francia) con el motor de 1,8 l y 140 CV (137 CV con catalizador) que estrenó el 19 16v.
1993. Primera edición del Clio Williams, con la producción inicialmente limitada a 3.800 unidades. Motor de 2,0 l y 150 CV.
1994. Fase II del Clio con una remodelación de carrocería y el equipamiento que también afecta al 16v. Se fabrican dos series más del Williams, que alcanza un total de 12.100 unidades.
1996. Cese de la producción de las versiones 16v y Williams, aunque otras versiones del Clio continúan en Europa hasta 1998.
Renault Clio Williams: serie especial
Renault creó la versión Williams para poder homologar en Grupo A y N una versión más potente del Clio 16v. El nombre viene del equipo de Fórmula 1, que había ganado los dos campeonatos de 1992 con el motor V10 y también dominaba la temporada 1993. Williams no intervino de ninguna manera en el desarrollo del coche que llevaba su nombre. El motor era más potente con un aumento de cilindrada, pero sin alterar la relación de compresión y con un régimen de potencia máxima más bajo. Ganó en motricidad gracias a un eje delantero más ancho, con elementos del 19 16v y a unas llantas Speedline de 16 pulgadas. Hubo tres series, con escasas diferencias entre ellas; la principal fue que, en la tercera serie, el color azul Mónaco reemplazó al azul Sport de las dos primeras.
Ficha técnica: Renault Clio 16v Fase I
- Motor: 4 en línea, bloque de hierro y culata de aluminio y refrigeración líquida.
- Diámetro x Carrera: 82,0 x 83,5 mm.
- Cilindrada: 1.764 cm3.
- Compresión: 10,0 a 1.
- Distribución: 2 árboles de levas en culata, 4 válvulas por cilindro en V.
- Alimentación: inyección electrónica multipunto Bendix Siemens.
- Potencia: 140 CV DIN a 6.500 rpm.
- Transmisión: Tracción delantera.
- Embrague: monodisco en seco.
- Cambio: manual de 5 relaciones.
- Bastidor: Monocasco de acero.
- Suspensión delantera: MacPherson con muelles helicoidales, amortiguadores hidráulicos telescópicos y barra estabilizadora.
- Suspensión trasera: rueda tirada por brazos longitudinales, barras de torsión transversales, amortiguadores hidráulicos telescópicos y barra estabilizadora.
- Frenos: discos ventilados de 259 mm/discos de 238.
- Dirección: cremallera.
- Neumáticos: 185/55 15.
- Carrocería: Berlina de 3 puertas y 5 plazas.
- Batalla: 2,470 m.
- Largos x Ancho x Alto: 3,71 x 1,64 x 1,37 m.
- Peso DIN: 980 kg.
- Velocidad máxima: 212 km/h.
- Aceleración 0-100 km/h: 7,8 s.
- Consumo ECE: 6,1 / 7,6 / 10,1 l/100km.
