"El concepto Monotral, de estructura autoportante, alcanzaría su madurez en el 6035 de 1964, un vehículo urbano de 12 metros de largo con el motor horizontal 9101 de 170 CV, de la nueva gama con bloque de fundición gris, que constituiría la base de la oferta de autobuses urbanos Pegaso durante mucho tiempo”, escribe Manuel Lage en su conocido libro sobre los proyectos desconocidos de Pegaso, aunque justamente este no lo sea tanto... Lo esencial es que supuso un cambio de paradigma en el ámbito del transporte de pasajeros; entre otras cuestiones “su aplicación permitió la instalación de un amplio acceso delantero gracias al mejor reparto de pesos y al mayor voladizo delantero”.
Lo que caracteriza a este autobús es el sistema de construcción. En vez del tradicional chasis de vigas paralelas y travesaños, lleva una estructura de tubos de acero de sección cuadrada a la que van soldadas o remachadas las planchas que forman la carrocería. La arquitectura del motor, con el bloque de seis cilindros en línea acostado y paralelo a la caja de cambios, está pensada para ubicarlo bajo el piso del habitáculo. La escasa altura de los elementos mecánicos y su disposición longitudinal en la zona media del vehículo, por detrás del eje delantero, rebaja el centro de gravedad y consigue un óptimo equilibrio de masas. Basta pensar que solo el grupo motor-transmisión ya pesa cerca de una tonelada…
La solución no era nueva para Pegaso. Existía el precedente del Monocasco, autobús de dos alturas y avanzado diseño, obra de Medardo Biolino, construido en la década anterior. Pero en el caso que nos ocupa se trata del sistema desarrollado por la Officine Viberti en Turín, con la que la compañía JORSA (Construcciones Jover, Obiols y Rosell S.A., luego absorbida por ENASA) había firmado un acuerdo para fabricar bajo licencia “carrocerías autoportantes de estructura integral según el modelo Monotral”. Tras haberlo aplicado en algunos autobuses aún provistos del motor V6 —el mismo del camión Barajas— se utilizará en el nuevo 6035, del que deriva su variante articulada, objeto de este reportaje.
Los inicios del Pegaso Monotral 6035-A
El prototipo del 6035-A (por Articulado) se presenta en junio de 1964 en la Feria de Muestras de Barcelona. Meses después empieza a funcionar en régimen de pruebas asignado a la Línea 44, desde Plaza Letamendi a Barrio Besós, sobre todo durante las horas de mayor afluencia de usuarios para verificar su capacidad en condiciones reales. Tiene cuatro puertas en el costado derecho y mide 18 metros de longitud, cifra que excede la máxima autorizada por el reglamento de circulación entonces vigente. La pregunta —retórica si se quiere— que cabe formularse hoy es cómo en una ENASA todavía regida por la doctrina Ricart (es decir, las normas CETA) llegara a construirse un vehículo que incumplía la ley, aunque fuera un prototipo. “No lo sabemos, pero parece que alguien se lio la manta a la cabeza y no se lo pensó dos veces antes de hacerlo un metro y medio más largo de lo debido, tal vez creyendo que ‘ya se arreglaría’ al final”, especula quien fuera el primer presidente de ARCA, Marcel Estadella. Pero evidentemente no coló. La homologación del vehículo fue rechazada por el organismo competente y hubo que reformarlo antes de iniciar su producción en serie.
La versión definitiva llega en 1965 con una carrocería elaborada ya respetando las medidas legales: 16,5 metros de longitud. Acortar el chasis del remolque para cumplirlas ha exigido suprimir el acceso situado entre el segundo y el tercer eje. Ahora el autobús dispone de tres puertas, plegables en cuatro hojas, y puede acomodar hasta 110 pasajeros (de pie y sentados) según la configuración de los asientos, realizados en tubo de acero y madera contrachapada. El frontal y la trasera lucen un diseño más sobrio y moderno a base de líneas rectas y la clásica cruz de Pegaso delante del radiador.
El remolque pivota sobre el extremo trasero del chasis del vehículo tractor por una articulación ubicada debajo del plato giratorio, y a su vez esta actúa sobre el eje direccional del primero mediante una serie de reenvíos. La patente es también Viberti y los ejes son de Acerbis. La suspensión combina elementos mecánicos y neumáticos, a base de ballestas semielípticas y fuelles de caucho tipo Torpress en sus anclajes. Los tambores de freno van accionados por aire comprimido, al igual que el sistema de apertura de las puertas y la transmisión Wilson-ISA RV-38 de cuatro relaciones (que podrá ser de cinco a partir de 1967), con preselector eléctrico y embrague hidráulico. Inicialmente dispone del motor 9101 de 10.170 cc y 170 CV. Más tarde se ofrecerá una versión algo más vigorosa, el 9101/8 de 185 CV; y los autobuses asignados a las líneas interurbanas (6035-A/1) acabarán recibiendo este mismo propulsor, pero con la potencia incrementada hasta 200 CV.
Un autobús destinado al transporte público de Madrid, Barcelona... ¡y Cuba!
En torno al 80% de la producción del 6035-A (490 ejemplares) va destinada a los servicios de transporte público de Madrid y Barcelona a partes iguales, y el resto a diversas ciudades de la península. Una cincuentena se exporta a Cuba para cubrir las líneas interiores de La Habana. Todos los bastidores son realizados por JORSA en Mataró. Las carrocerías de las unidades catalanas las elabora inicialmente Hugas y más tarde también Noge, salvo media docena que salen de la propia JORSA. Las de los autobuses madrileños son construidas por INDUCASA y Heredia, mientras que las restantes proceden de Castrosúa, ICARSA y UNICAR.
Los autobuses Pegaso de larga cola serán una estampa habitual de nuestro paisaje urbano durante más de tres décadas, hasta su desaparición con el cambio de siglo. Pero la intensidad de su vida laboral tiene un precio, y es una renovación completa cuando ya llevan una década de servicio a cuestas. Según varias fuentes, la estructura interna era atacada por el óxido y “se podría”, literamente. “Había que desmontarlo todo y volver a construir el chasis a partir de cero”, explica Estadella, que como ingeniero industrial tiene conocimiento del proceso desde la óptica profesional. “Esto se llevaba a cabo en las instalaciones de TMB (Transports Metropolitans de Barcelona). Luego eran enviados a Noge, en Arbúcies, donde les acoplaban la nueva carrocería —la ‘emplanchaban’, como se decía— y una vez terminados volvían a TMB para recibir el resto de componentes. En caso necesario también se rectificaba o sustituía el motor. Aunque, eso sí, el vehículo seguía conservando su numeración de serie original”.
De esta forma, los 6035-A reformados —al igual que sus hermanos no articulados 6035— irían tomando el aspecto de las series más modernas: faros delanteros cuadrados, pilotos traseros triples, rejilla frontal rectangular con parachoques más anchos, limpiaparabrisas del conductor situado en la parte inferior de la luna, trampillas de aireación superiores, iluminación interior fluorescente, cabina de conducción semicerrada, ventanas de apertura lateral y traseras con salida de emergencia, etc. También se retiraba la taquilla del cobrador en las unidades que todavía la conservaban. En algunos casos, la máscara frontal, los parachoques y las trampillas de acceso a la mecánica que se ponían nuevas eran de fibra de poliéster para ahorrar peso. La renovación también incluía un nuevo esquema cromático —rojo con franja crema—, sustituyendo el “verde Porcioles” anterior.
El Monotral con el número de identificación de TMB 3055 que aparece en este artículo es el utilizado en el rodaje de “El 47”. No se trata de la misma unidad que Manolo Vital hizo subir a Torre Baró en 1978 —dada de baja en mayo de 1990—, sino otra salvada del desguace, por lo que podría definirse como una prolongación de servicio con final feliz. En efecto, a principios de la década de los 90 una docena de 6035-A fueron destinados a una nueva misión: transportar estudiantes entre las estaciones de ferrocarril de Bellaterra y Cerdanyola y las facultades del campus de la UAB (Universitat Autònoma de Barcelona). Esta curiosa circunstancia no solo alargó más de diez años su vida útil, sino que, paradójicamente, iba a preservarlos de cara al futuro. En un artículo publicado en el número 386 de Motor Clásico (agosto de 2021), presentamos uno de estos ejemplares ex TMB restaurado por EMTUSA a imagen del que prestara servicio en la ciudad de Gijón.
ARCA se hizo cargo del 3055 en primavera de 2003 y después de trabajar a fondo para devolverle su aspecto original de la época de TMB lo incorporó a su parque móvil. Una vez recuperado el color rojo y crema que había lucido gran parte de su carrera profesional, el primer acto público de este histórico Pegaso Monotral fue la celebración del Centenario del Autobús en Barcelona. Diez años más tarde, volvió a ser objeto de un repaso general a nivel de mecánica, chapa y pintura. De la media docena de 6035-A que hoy subsisten restaurados y en buenas condiciones de marcha, este debe ser uno de los más famosos. ¡Ya ha actuado en dos películas!
Un autobús de película: "El 47"
Cansado de que el ayuntamiento se escudase en que las calles de Torre Baró, uno de los barrios periféricos de Barcelona, eran demasiado empinadas y estrechas para que el transporte público pudiese llegar hasta allí, uno de sus vecinos y chófer de la empresa municipal de transportes se propuso demostrar a las autoridades que no era así. “El 47” lleva a la pantalla grande el acto de rebeldía civil de Manolo Vital, que el 7 de mayo de 1978 decidió “secuestrar” el autobús Pegaso 6035-A que conducía desviándose de su ruta habitual para subir hasta Torre Baró por el único acceso existente. Durante el itinerario fue recogiendo a gente de otras barriadas que apoyaban la reivindicación. Como curiosidad, las pancartas que llevaba colgadas se pintaron con el propio aceite del motor. Una vez en la cima, volvió a bajar hacia Ciudad Meridiana y al llegar a la calle Valencia fue detenido por la policía. Juzgado al día siguiente, Transportes de Barcelona le abrió un expediente, pero dadas las circunstancias políticas y sociales del momento se optó por una salida prudente y Vital pudo reintegrarse poco después a su puesto de trabajo. Como resultado de su acción y las presiones vecinales, seis meses más tarde la línea 47 era prolongada hasta Canyelles; y en mayo de 1980 empezaba a funcionar la línea 77, de Virrei Amat a Torre Baró, por la misma ruta que el audaz chófer había tomado el día que secuestró el Pegaso.
Escrita y dirigida por Marcel Barrena y protagonizado por un inmenso Eduard Fernández, al que secundan Clara Segura y Salva Reina, “El 47” se ha convertido en el filme más visto de la historia del cine catalán, por delante de títulos tan exitosos como “Pa negre” y “Casa en flames”. Su palmarés incluye ocho premios Gaudí y cinco Goyas, nada menos. Para gustos colores, sin duda, pero no cabe negar que plasma los hechos reales con bastante fidelidad, si bien se toma algunas licencias (inevitable hoy en cualquier producción por diversas razones). Aunque hace patente su reflexión sobre la lucha de los barrios más pobres por tener infraestructuras básicas, obvia que la acción de Vital no obedeció a ningún arrebato individual o espontáneo, sino a algo colectivo y planificado, ignorando su militancia en CCOO y sobre todo en el PSUC, el partido más potente y organizado en esa época, que estuvo al corriente del plan desde el inicio. En la aparición del personaje de un joven Pasqual Maragall —entonces funcionario técnico municipal—, que acompaña a Vital en su escapada disruptiva, soñador de esa ciudad inclusiva de la que en el futuro será alcalde, los más suspicaces ven la larga mano de la productora Mediapro…
A nivel formal, la acertada ambientación (vestuario, decorados, localizaciones, vehículos de escena, etc.) rechina ligeramente justo en el tema que nos ocupa. El 6035-A de la línea 47 que Vital subió a Torre Baró en 1978 era la unidad 3249, que aún lucía sus faros circulares junto a la característica cruz frontal de Pegaso. Parece que nadie del equipo de arte de la película se molestó en documentarse, o tal vez sí pero no lo juzgó relevante. “Nosotros lo sabíamos, claro —cuenta Fran García, de ARCA—, pero años antes ya habíamos hecho el esfuerzo de ‘maquillar’ el frontal para el rodaje de ‘Salvador’ y luego no apareció en ningún plano”. Por otro lado, en las escenas con giros difíciles y poco espacio para maniobrar no se utilizó este vehículo sino otro, un 6038 —facilitado también por ARCA— que lleva la mecánica y estructura del 6035 y el diseño exterior del 6050, pero no es articulado y “solo” mide 11,3 m de largo. En fin, cosas del cine, esa fábrica de sueños…
Nuestra opinión
Volver a subir, cuarenta años después, a uno de los autobuses que había tomado —no a diario, pero sí con frecuencia— para ir a clase y seguir además el mismo recorrido dispara mi memoria sensorial. El grave ronquido del motor bajo el piso, ese traqueteo y esos tirones, el final del remolque desvaneciéndose de la vista al tomar las rotondas… Todo es igual, salvo aquel inconfundible efluvio que emanaba de decenas de estudiantes con las hormonas a flor de piel, porque quienes vamos ahora a bordo de este Pegaso Monotral somos una reata de vejestorios, o casi. Su papel estelar en “El 47” nos sirve de excusa para reivindicar la trascendencia que estos vehículos, frecuentemente eclipsados por modelos más rutilantes, han tenido en nuestras vidas y en la historia reciente del país.
Ficha técnica Pegaso 6035-A
- Motor: Tipo 9101, 6 cilindros en línea horizontal, ciclo diésel y refrigeración líquida.
- Posición: central-longitudinal.
- Diámetro x carrera: 118 x 155 mm (según placa).
- Cilindrada: 10.170 cc.
- Compresión: 16:1.
- Alimentación: bomba inyección Pegaso-Bosch Tipo P.
- Potencia máxima: 185 CV SAE a 2.000 rpm.
- Par máximo: 73 mkg a 1.000 rpm.
- Transmisión: Tracción al eje posterior central, tipo Albión con doble reducción, cónico espiral al diferencial y epicicloidal a los bujes.
- Embrague: monodisco en seco, con accionamiento hidráulico.
- Cambio: caja semiautomática Wilson-Isa RV38 de 5 relaciones, con mando electroneumático.
- Bastidor: Monocasco autoportante con articulación central.
- Suspensión: mixta mecánica-neumática, con ballestas semielípticas y elementos de aire tipo Torpress.
- Dirección: Virex-Fulmina de circulación de bolas, con asistencia hidráulica.
- Frenos: de tambor con doble circuito hidráulico y accionamiento neumático.
- Neumáticos: 11.00x20 (2D y 4C) y 12.00x20 (2T).
- Carrocería: Autobús articulado.
- Plazas: 100 pasajeros (59 de pie y 41 sentados), más conductor y cobrador.
- Batalla: 5.600 mm (entre el 1º y el 2º eje) y 5.845 mm (entre el 2º y el 3º eje).
- Largo x ancho x alto: 16,5 x 2,50 x 3,0 metros.
- Radio de giro: 11,5 m.
- Peso en vacío: 12.600 kg.
- Capacidad depósito: 200 l.
- Velocidad máxima: 65 a 85 km/h (con grupo corto, para líneas urbanas, o con grupo largo, para líneas interurbanas).
- Consumo medio: 25 a 45 l/100 km.
- Presentación: junio 1964 (prototipo de 18 metros); 1965 (modelo de serie de 16,5 metros).
- Época de construcción: 1965-1981. Producción: 490.
