Aquella vez, Fangio y La Negrita –apodo que pusieron al coche por el color de la carrocería– terminaron terceros de su serie, detrás del Cadillac 16 cilindros de Bucci y del Insignia de Oro de Repossi. Pero en la final de Mecánica Nacional, con graves problemas de refrigeración, sólo consiguieron acabar terceros, sin opción a medirse con los poderosos Alfa Romeo y Maserati de Varzi, Villoresi, Palmieri y Raph. El desquite tuvo lugar dos semanas después, en el circuito de Rosario. Esta vez, el Chueco y La Negrita –equipada para la ocasión con tres radiadores: dos delante y uno en la zaga– vencían en la categoría nacional y terminaban sextos en la gran final, a rueda de los Varzi y compañía. Fangio empezaba a despuntar.Este largo prólogo, además de recordar los duros inicios del campeón argentino, nos sirve para introducir el artefacto que da color a estas páginas. A muchos les parecerá precisamente eso, un engendro mecánico. Pero la realidad es que éste fue uno de los numerosos Ford T que corrieron no sólo por los polvorientos caminos de La Pampa argentina, sino en muchas otras pruebas a lo largo y ancho de América, principalmente, incluidas las 500 Millas de Indianápolis. Más tarde, volveremos a estas últimas.El 24 de octubre de 1936, un ya no tan jovencísimo Juan Manuel Fangio –tenía entonces 25 años– tomaba parte en su primera carrera. Sucedía en el Circuito Juárez, en la localidad mejicana del mismo nombre, y la prueba estaba reservada a coches de serie Ford modelos T y A. Eran estas competencias, como las llaman allí, las más populares del momento.
Rivadavia, como tal se inscribió Fangio en honor al club de fútbol para el que jugaba en su natal Balcarce, condujo un taxi (sí, sí, un taxi) Ford A, prestado por el padre de su copiloto “Pichón" Viangulli. Al día siguiente, en el diario Tribuna se pudo leer: “El coche 19, piloteado (sic) por Rivadavia, tenía asegurado el tercer puesto y en la vuelta 23 (a dos del final) debió abandonar por fundírsele una biela".Diez años después, Juan Domingo Perón llegaba al poder. La guerra no había golpeado directamente a Argentina, pero sí, inevitablemente, su eco. Perón se encontraba, decían, un país rico, de gente empobrecida.Para entonces, Fangio, que ya contaba con un par de campeonatos nacionales de Carretera en su haber, conseguidos en 1940 y 1941, colmaba su sed por la velocidad viajando desde Balcarce a Buenos Aires para correr en las únicas largadas que por allá se celebraban, a duras penas, en aquellos años: carreras de Ford T.Para 1947, el Automóvil Club Argentino quiso dar brío al automovilismo y planteó un programa deportivo con el fin de atraer a figuras internacionales y coches de Gran Premio, y de paso, incentivar y promocionar a pilotos locales. Establecía el reglamento que los dos equipos vencedores en la categoría Mecánica Nacional quedarían automáticamente clasificados para participarían en la final del G.P. de Coches Especiales.El engendro tenía miga: bloque de 3.916 cc procedente de un Chevrolet de 1927, culata de un modelo de 1923, pistones de un motor Dodge de 1928, cigüeñal de Ford BB y tres salidas de escape. Y todo ello, montado en el esqueleto de un Ford T, convenientemente trabajado y reforzado, eso sí, por un herrero de Mar de Plata. “El motor era tan largo que apenas cabía en el chasis, de modo que habían tenido que agujerear el suelo del habitáculo, por donde asomaban los tres pedales –recordaba Juan Manuel en uno de sus numerosos libros autobiográficos–. Yo tenía que hacer presión no hacia delante sino hacia abajo, como si estuviera tocando un órgano".Aquella vez, Fangio y La Negrita –apodo que pusieron al coche por el color de la carrocería– terminaron terceros de su serie, detrás del Cadillac 16 cilindros de Bucci y del Insignia de Oro de Repossi. Pero en la final de Mecánica Nacional, con graves problemas de refrigeración, sólo consiguieron acabar terceros, sin opción a medirse con los poderosos Alfa Romeo y Maserati de Varzi, Villoresi, Palmieri y Raph. El desquite tuvo lugar dos semanas después, en el circuito de Rosario. Esta vez, el Chueco y La Negrita –equipada para la ocasión con tres radiadores: dos delante y uno en la zaga– vencían en la categoría nacional y terminaban sextos en la gran final, a rueda de los Varzi y compañía. Fangio empezaba a despuntar.Este largo prólogo, además de recordar los duros inicios del campeón argentino, nos sirve para introducir el artefacto que da color a estas páginas. A muchos les parecerá precisamente eso, un engendro mecánico. Pero la realidad es que éste fue uno de los numerosos Ford T que corrieron no sólo por los polvorientos caminos de La Pampa argentina, sino en muchas otras pruebas a lo largo y ancho de América, principalmente, incluidas las 500 Millas de Indianápolis. Más tarde, volveremos a estas últimas.El 24 de octubre de 1936, un ya no tan jovencísimo Juan Manuel Fangio –tenía entonces 25 años– tomaba parte en su primera carrera. Sucedía en el Circuito Juárez, en la localidad mejicana del mismo nombre, y la prueba estaba reservada a coches de serie Ford modelos T y A. Eran estas competencias, como las llaman allí, las más populares del momento.
Rivadavia, como tal se inscribió Fangio en honor al club de fútbol para el que jugaba en su natal Balcarce, condujo un taxi (sí, sí, un taxi) Ford A, prestado por el padre de su copiloto “Pichón" Viangulli. Al día siguiente, en el diario Tribuna se pudo leer: “El coche 19, piloteado (sic) por Rivadavia, tenía asegurado el tercer puesto y en la vuelta 23 (a dos del final) debió abandonar por fundírsele una biela".Diez años después, Juan Domingo Perón llegaba al poder. La guerra no había golpeado directamente a Argentina, pero sí, inevitablemente, su eco. Perón se encontraba, decían, un país rico, de gente empobrecida.Para entonces, Fangio, que ya contaba con un par de campeonatos nacionales de Carretera en su haber, conseguidos en 1940 y 1941, colmaba su sed por la velocidad viajando desde Balcarce a Buenos Aires para correr en las únicas largadas que por allá se celebraban, a duras penas, en aquellos años: carreras de Ford T.Para 1947, el Automóvil Club Argentino quiso dar brío al automovilismo y planteó un programa deportivo con el fin de atraer a figuras internacionales y coches de Gran Premio, y de paso, incentivar y promocionar a pilotos locales. Establecía el reglamento que los dos equipos vencedores en la categoría Mecánica Nacional quedarían automáticamente clasificados para participarían en la final del G.P. de Coches Especiales.El engendro tenía miga: bloque de 3.916 cc procedente de un Chevrolet de 1927, culata de un modelo de 1923, pistones de un motor Dodge de 1928, cigüeñal de Ford BB y tres salidas de escape. Y todo ello, montado en el esqueleto de un Ford T, convenientemente trabajado y reforzado, eso sí, por un herrero de Mar de Plata. “El motor era tan largo que apenas cabía en el chasis, de modo que habían tenido que agujerear el suelo del habitáculo, por donde asomaban los tres pedales –recordaba Juan Manuel en uno de sus numerosos libros autobiográficos–. Yo tenía que hacer presión no hacia delante sino hacia abajo, como si estuviera tocando un órgano".
