Fiat 500 Topolino

El precedente del Fiat 508 Balilla planteó al joven ingeniero Dante Giacosa el difícil reto de crear un verdadero coche «utilitario», innovador técnicamente y asequible económicamente. El 500 Topolino, con un pequeño pero robusto motor de 13 CV, un peso contenido, un bastidor que reportaba seguridad y confort y una carrocería moderna y capaz, superó las expectativas y subía muy alto el listón para los sucesivos coches de gran producción.

Fiat 500 Topolino
Fiat 500 Topolino

No, el título no intenta expresar una medida de aceleración. El Topolino ni siquiera llega a alcanzar los 100 km/h en su versión más moderna. Sencillamente, ambos valores son las denominaciones de dos prototipos claves en la historia del Fiat 500. El Zero A, diseñado por Dante Giacosa y probado con éxito en diciembre de 1934, daría lugar al definitivo 500 A, mientras que el Proyecto 100, puesto en marcha alrededor de veinte años más tarde, significaría el nacimiento de su heredero, el 600.Antes de todo ello conviene, sin embargo, remontarnos una décadas para contextualizar mejor el momento histórico. Los años 20 y 30 resultan claves en la motorización mundial. En los 20 se generaliza, relativamente, el uso del automóvil, gracias a la producción en serie y el consiguiente abaratamiento de costes (Ford T, Ford A, Citroën 5 HP...). El automóvil empieza ya a no ser un bien de consumo inalcanzable. En el decenio siguiente, no obstante, se sufrirán las consecuencias de la crisis de 1929 y la preocupación será lanzar vehículos económicos y de bajo consumo. En ese proceso tendrá mucho que ver el diseño de carrocerías aerodinámicas.Por entonces, en el país transalpino, Fiat fabricaba el Balilla desde 1932, con notable éxito. A un precio de venta al público de 12.950 Liras, estaba al alcance de la clase media/alta. Coincidiendo con la eclosión del Balilla, Dante Giacosa recibe el encargo directo del mismo Giovanni Agnelli de trabajar en el proyecto de una berlina moderna, cómoda, capaz para dos personas, fiable mecánicamente, que pudiese mantener velocidades medias por encima de los 70 km/h con un consumo bajo y cuyo precio no sobrepasara las 5.000 Liras. En aquel tiempo, el sueldo medio de un obrero especializado era de 6.000 8.000 liras.Concebido a mediados de los treinta, Fiat fue desarrollando el 500 en la posguerra, haciéndolo más versátil, rápido y moderno. Primero le sustituyó el motor de válvulas laterales por el de válvulas en cabeza, luego introdujo la carrocería Giardiniera de cuatro plazas y, por último, el estilo del 500 C adaptado a necesidades y el gusto de la clientela de los cincuenta.El encargo se las traía, ya que el margen de maniobra era mínimo. Si se quería un automóvil digno y construido con materiales de cierta calidad resultaba casi imposible cuadrar los números. Ayudado por Antonio Fessia (dirección técnica) y Rodolfo Schaeffer (estudio de diseño), Giacosa y sus colaboradores lo consiguieron. Bueno, casi. El prototipo Zero presentado en 1934 cumplía todas las condiciones impuestas, pero su precio de venta al público no podía rebajarse de 8.900 Liras. Tras algunos retoques, éste derivaría en el Zero A, después de haberle cambiado, por ejemplo, los faros encastrados en las aletas por los definitivos, externos sobre las aletas. Existió, aunque sólo sobre papel, un proyecto con tracción delantera.El 500 A Topolino, con sus 3,215 metros de longitud total, era en aquel momento el automóvil más pequeño construido en serie. Los primeros ejemplares, construidos en 1939, recibieron el apodo de «Ballestrinos», porque en el esquema de suspensión trasera montaba ballestas cuartoelípticas en cantilever. Después de aparecer la versión comercial y comprobar que este tipo de suspensión resultaba ineficaz para un vehículo 12 cm más largo y capaz de transportar 300 kg, Fiat decidió colocar ballestas semielípticas. No tenía sentido mantener dos chasis diferentes en una cadena en la que se, sobre todo, se pretendía economizar. Por eso, a partir del chasis número 46.001, todas las versiones, berlina y furgoncillos, las llevarán semielípticas. Se les conocerá en Italia como «Ballestras Lungas».La producción del Topolino continúa a pesar de la guerra, aunque a un ritmo obviamente más lento. El modelo en cuestión no sufre apenas cambios hasta 1948, en que un automóvil casi idéntico en su exterior, pero de mecánica renovada, se presenta en el Salón de Ginebra. El motor de cuatro cilindros y 569 cc es ahora de válvulas en cabeza, con carburador invertido, bomba de gasolina mecánica y una potencia que ha ganado tres caballos y medio. Ello se traduce en un Topolino más rápido y con un consumo de combustible menor. Además de las versiones Normale, Transformabile y Furgoncino, el fabricante italiano lanza al mercado la Giardiniera, una «Rubia» con carrocería de madera y cuatro asientos. Como curiosidad, la difusión de la pequeña station wagon fue mayor que la berlina, gracias a que Fiat supo ofrecer una respuesta adecuada, en un momento oportuno: cuatro plazas reales, aptitud versátil, carrocería muy al gusto americano y consumo igualmente reducido.Después de veintidós mil unidades producidas, se renueva la gama con el 500 C. Esta vez, la innovación principal sería estética, más que mecánica. La presentación oficial tiene lugar en el Salón de Ginebra, en marzo de 1949. De igual modo, siguen en catálogo el Furgoncino y la Giardiniera; y, a partir de 1951, el Belvedere. Éste no era más que una Giardiniera enteramente de chapa metálica. Se trataba de una solución práctica, pues se abarataba y facilitaba su producción en serie, además de reducir su peso en 20 kgs. En 1954 cesa la producción de la berlina 500 C, y un año más tarde ocurrirá lo mismo con el Belvedere. Había nacido un digno sucesor: el 600.

Además de Italia, el Topolino se fabricó bajo licencia en varios países europeos, siendo Francia en el que más difusión alcanzó. Allí se produjeron 65.451 ejemplares del Simca 5 en catorce años. Este fue presentado oficialmente el 30 de marzo de 1936, casi al tiempo que el Fiat 500 en Italia. Al principio sólo estaba disponible en acabado Standard (9.900 Francos). A partir de 1937, se introdujeron las versiones Luxe, Super Luxe y Descapotable, siendo equipadas con rueda de repuesto y parachoques. En 1938 aparecen las carrocerías Furgoneta y Cabriolet. En octubre de 1947 se presenta en París el Simca 6. Éste introducía modificaciones mecánicas (6,3:1 de compresión y 16,5 CV de potencia a 4.400 rpm) y una línea parecida al Fiat 500 C, que aparecería en Italia en 1948. La producción del Simca 5 en 1949 y del Simca 6 cesa un año más tarde.
Pero el 500 también se construyó en Alemania, por la NSU-Fiat, que produjo siete mil unidades entre 1937 y 1941 (285 más salieron de su vecina anexionada Austria). La holandesa Mulder Cars construyó 2.600 unidades del 500 C entre 1949 y 1955. En Inglaterra, se comercializó una versión de cuatro puertas a partir de 1937. Incluso tuvo equivalente en Polonia, donde Polski-Fiat fabricaba otra curiosa carrocería con maletero. 1934
Dante Giacosa dirige el Proyecto Zero, cuyo prototipo ve la luz el 17 de octubre y serviría de base para el definitivo 500.
1936
El 30 de marzo se presenta en Nanterre (Francia) el Simca 5, aunque su producción en serie no comenzaría hasta septiembre. El 15 de junio en Italia el Fiat 500 A y su comercialización se hará realidad a partir del 24 de junio.
1937
Aparece el Fiat 500 Furgoncino, variante comercial del Topolino, cuya principal diferencia técnica estriba en la incorporación de ballestas semielípticas en el eje trasero.
1938
A partir del número de serie 46.001, la suspensión trasera de la berlina también incorpora el esquema de ballestas semielípticas del Furgoncino, en sustitución de las cuartoelípticas en cantilever originales.
1940
Venturelli y Ceroni consiguen realizar una media de 114 km/h, con un Topolino carrozado por Stanguellini.
1948
El 500 B incorpora un nuevo motor de válvulas en cabeza (16,5 CV), amortiguadores telescópicos en las cuatro ruedas, neumáticos 4.25 x 15 pulgadas, un segundo limpiaparabrisas, luneta trasera de mayores dimensiones y cierres del capó diferentes. La batería pasa a ser de 12 voltios y 38 Ah, en sustitución de la de 30 Ah.
Se inicia la comercialización del 500 B Giardiniera Belvedere, una versión con carrocería tipo "rubia" con carrocería de madera y capacidad para cuatro ocupantes.
1949
En marzo se presenta el 500 C, con una carrocería renovada, más larga (3,245 m) y cuadrada, con los faros integrados en las aletas y un tercer volumen posterior. Estos cambios también se implantan en la Giardiniera Belvedere.
1950
A partir del número de serie 181.641, la instalación eléctrica pasa a ser de 12 voltios y 28 Ah.
1951
Se lanza la versión Belvedere. Su diseño es similar a la Giardinera Belvedere pero lo que antes era madera ahora es de chapa.
1954
Cesa la producción de la berlina 500 C, manteniéndose sólo la variante Belvedere.
1955
Los últimos ejemplares se fabrican en la primavera de 1955, ya con el Fiat 600 en catálogo.