Tendríamos que retroceder a la década de los pasados años 70 para poner fecha a un incipiente proyecto que llevó posteriormente a Audi a tomar una decisión capital que convirtió a la marca de Ingolstadt, en gran medida, en lo que es hoy. Por aquellos años, Volkswagen estaba desarrollando para el ejército un vehículo ligero con tracción integral, proyecto denominado Tipo 183, más comúnmente conocido como lltis; mientras Audi trabajaba en un vehículo deportivo de altas prestaciones sobre la plataforma del Audi 80 y equipado con el potente motor turbo de cinco cilindros (otro icono tecnológico de la marca) del Audi 200. Las cualidades dinámicas que mostró el Iltis sobre terrenos helados y nevados llevaron a los ingenieros de Audi a incluir la tracción total del Iltis en su proyecto, en busca de garantizar una tracción óptima y constante en un vehículo tan potente y bajo todo tipo de condiciones de adherencia. Así, en la primavera de 1977, se daba luz verde al proyecto 262, el origen del futuro Audi quattro, también conocido como “Ur-quattro", donde “Ur", en alemán, quiere decir “original", o “el primero de su especie".
El primer prototipo experimental equipaba un rudimentario sistema de ejes solidarios que si bien demostró unas cualidades excepcionales certificando la innegable superioridad de la tracción a las cuatro ruedas sobre firme deslizante, también se identificaron inconvenientes para su utilización en un vehículo de calle, debido a las torsiones en la transmisión al trazar curvas cerradas sobre carreteras de asfalto seco. El desarrollo del proyecto llevó a diseñar entonces un sistema con un diferencial central, además de compacto y ligero, que se adecuara a las condiciones que exigiría un coche deportivo de calle.
Para compactar y aligerar la transmisión respecto a las que se utilizaban en los vehículos todo-terreno, los ingenieros de Audi idearon una disposición de ejes huecos concéntricos. El eje primario, encargado de repartir la fuerza desde el diferencial central al diferencial delantero, pasaba por el interior del eje secundario, que estaba hueco y transmitía la fuerza desde el cambio al diferencial central. Esto permitió además que la caja de cambios fuera prácticamente del mismo tamaño que la de un coche con tracción delantera. Los tres diferenciales eran libres, y para asegurar la transmisión de la potencia en condiciones de baja adherencia, se podía bloquear manualmente el diferencial central y el trasero desde unos mandos situados delante de la palanca de cambios. Audi había desarrollado su sistema de tracción quattro.
Finalmente, en 1980, se presentaba el Audi quattro en el salón de Ginebra. El nuevo modelo de Audi se había proyectado sobre el Audi Coupé, que era la versión deportiva del Audi 80. Contaba con esas características técnicas excepcionales previstas en su concepción, como era un potente motor sobrealimentado y la tracción total permanente, que le aseguraban unas prestaciones y un comportamiento dinámico de referencia entre los deportivos de gran volumen. Aqué primer Audi quattro presentó un motor 2.2 de 5 cilindros de 200 CV que disponía de una culata de dos válvulas por cilindro y un turbocompresor que soplaba a una presión de 0,85 bar. Aceleraba de 0 a 100 km/h en 7,1 segundos y alcanzaba una velocidad máxima de 220 km/h. El precio en Alemania era de 49.900 marcos.
El Audi quattro se mantuvo como un modelo más de la gama hasta 1991 y fue objeto de varias actualizaciones técnicas que reforzaron su leyenda. En 1984, la marca presentó el exclusivo Sport quattro y en 1987, un sofisticado diferencial Torsen que reemplazaba al diferencial central de bloqueo manual. El nuevo diferencial central permitía el giro independiente de los ejes y un reparto de par variable automático entre ellos, que mejoraba todavía más la tracción en superficies deslizantes. Pero también, este sistema permitió compatibilizar el ABS con la tracción integral. El quattro conservaba un diferencial convencional en el eje posterior, que podía bloquearse en condiciones de baja adherencia, pero se desconectaba de forma automática a partir de 25 km/h, dejando operativo el ABS siempre por encima de esa velocidad.
El Sport quattro fue la máxima expresión del proyecto original. Audi exprimió recursos para homologar (el reglamento obligaba a fabricar un mínimo de 200 unidades) una versión que pudiera competir en el inolvidable Grupo B de rallyes. Partiendo del “Ur-quattro", los ingenieros acortaron la distancia entre ejes y desarrollaron una versión del motor de 5 cilindros rebajado a 2.1 litros (por la reglamentación) con doble árbol de levas y cuatro válvulas por cilindro que entregaba 306 CV. Con su carrocería fabricada en aramida y fibra de carbono, el Sport quattro, al que por su menor batalla se le apodó “Shorty", se convirtió en el primer superdeportivo de Audi y en el Grupo B más emblemático de la época más fascinante del campeonato Mundial de Rallyes. También se le consideró el automóvil alemán más potente fabricado en serie… aunque su producción se ajustó a 214 unidades, que se comercializaron a un precio de casi **200.000 marcos de la época. **
Los éxitos en la competición del Audi quattro empezaron en el Rallye de Montecarlo de 1981, con el piloto finlandés Hannu Mikkola adjudicándose los seis primeros tramos especiales bajo una densa nevada, con una superioridad absoluta, que no remató con la victoria final debido a un problema con el alternador, cuando contaba con una ventaja de casi seis minutos. En la siguiente cita, en el Rallye de Suecia, llegó la primera victoria. Su dominio fue absoluto en la temporada siguiente (1982), consiguiendo siete victorias y el primer título mundial. Un año más tarde, se obtuvo el campeonato y el subcampeonato de pilotos con Mikkola y Stig Blomqvist. Y en 1984, llegó el doblete: título de marcas para Audi y de pilotos para Blomqvist, que se convirtió en el primer piloto de la especialidad en ganar cinco rallyes en una misma temporada.
En 1985, Audi presentó el Sport quattro S1, con un motor potenciado hasta los 476 CV y un peso de apenas 1.090 kilos, la última evolución del quattro antes de que la FIA prohibiera los emblemáticos Grupo B. Pero su leyenda se agrandaría, entre otros hitos, apuntándose la victoria en la mítica subida al Pikes Peak en Colorado, EE.UU, con Walter Röhrl al volante.