Packard Custom Eight 640 CC.

A diferencia de Duesenberg o Stutz, Packard mantuvo una mecánica conservadora, similar a la que montaba la mayoría de los coches americanos de su tiempo. No obstante, la finura de su realización y un acertado estilo general, confirieron un carisma especial a estos autos inolvidables.
Autopista -
Packard Custom Eight 640 CC.
Packard Custom Eight 640 CC.

Buena justificación de todas esas apreciaciones puede ser el automóvil que protagoniza nuestro reportaje. Se trata de un Custom Eight, tipo 640, fabricado en 1929 y vestido con una carrocería que el catálogo denominaba Coupé Convertible con la numeración 349. La verdad es que los americanos siempre fueron anárquicos en la cuestión de las denominaciones, ya que Coupé hace referencia a un auto cerrado de dos puertas, así que lo de Convertible-Coupé parece un contrasentido. En la nomenclatura más habitual, el tipo de carrocería de este Packard se llamaría simplemente Cabriolet.

En fin, llámese como se llame, no hace falta alabar su belleza, porque salta a la vista. Los grandes faros cromados, el largo capó, las altas ruedas de radios y esas líneas sobrias y elegantes son un buen exponente de la estética más señorial y carismática que ha llegado a tener el automóvil. Había comenzado la época de oro. Destaca el frontal presidido por la coraza tipo «panteón», característica de todos los Packard desde 1904, sobre la que campea la correspondiente figurilla o mascota. Tampoco es necesario hacer un panegírico de los acabados, ya que la calidad resalta en el interior, en el exterior y, si me apuran, hasta desde lejos. Creo que las fotos hablan por sí mismas y, como dice el refrán, vale más una imagen que mil palabras. Así que pasaremos a las cualidades dinámicas.

El punto más fuerte del Custom Eight es su motor, un ocho cilindros con nueve puntos de apoyo, cuya finura de funcionamiento llega a extremos increíbles. Hemos de afinar el oído para convencernos de que está en marcha. Ninguna vibración, ningún ruido extraño; solamente un ligerísimo zumbido nos lo confirma. Esa suavidad era una de las características más apreciadas de la distribución por válvulas laterales, un tanto arcaica, si se quiere, pero de indudable fiabilidad. Por esas dos razones, suavidad y fiabilidad, Packard la mantuvo en todos sus grandes modelos, aún cuando ya hacía tiempo que andaban por el mundo otras técnicas más avanzadas y de mayores rendimientos, con válvulas en culata.

De todas formas, no fue la única en sostener tal criterio. La mayoría de los constructores estadounidenses también lo hizo, pues aquel público, muy pragmático, valoraba la seguridad de funcionamiento por encima de las prestaciones. En todo caso, para compensar esa desventaja en caballos/litro, optaban sencillamente por aumentar las cilindradas. A fin de cuentas, la gasolina era muy barata en la América de su tiempo.

En marcha, el motor sigue mostrándose suave, pero también muy elástico, con excelente potencia en los regímenes bajos. El cambio de tres velocidades es de fácil accionamiento, aunque en utilización normal apenas nos acordaremos de él, ya que podemos callejear a 20 km/h en directa y subir fuertes pendientes sin necesidad de cambiar. La velocidad de crucero en carreteras normales ronda los 100 km/h, pero los lleva con tal facilidad que hemos de consultar el taquímetro para convencernos, pues la falta de ruidos y el confort merman la sensación de rapidez.

Este ejemplar dispone también de mecanismo de «rueda libre», que tan de moda estuvo en aquellos años. Viene a funcionar como el piñón libre de las bicicletas; o sea, que si lo conectamos, el motor sólo actúa sobre la transmisión al acelerar, liberándose en las retenciones. No sé si el propósito era lograr una conducción más relajada o disminuir el consumo, pero a la larga se mostró peligroso y costó numerosos coscorrones, ya que eliminaba el freno motor.

Hablando de frenos, añadiremos que los de nuestro Packard dejan bastante que desear. Son mecánicos, sin asistencia y han de vencer una inercia brutal, puesto que el coche tiene un chasis más robusto y pesado que el de la mayoría de los camiones de su época. En resumidas cuentas, hemos de hacernos a la idea de que, más que frenos, llevamos ralentizadores, y obrar en consecuencia. Y ya que estamos sacando los trapos sucios, añadiremos que la dirección tampoco es para enclenques. Una vez en movimiento se muestra precisa y manejable, pero las maniobras en parado... ¡ay!

En fin, de todas formas eran las líneas generales, vicios y virtudes incluidos, de los autos americanos de su tiempo. Aunque el Packard resulta más potente y dulce en su caminar que la mayoría, tampoco se libra de esa cierta sensación de camión que brindaba la conducción de todos ellos. En cualquier caso recordemos aquel axioma que decía: «La función hace al órgano»; y pensemos que no eran bólidos de circuito, sino vehículos para transportar a la gente por malos pavimentos, y a veces durante muchas horas de trayecto.

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