Más que levantar pasiones como tal, es cierto que la Fórmula E suele atraer opiniones muy dispares. Los más puristas de las carreras claman contra la “aberración" de ver carreras de monoplazas cien por cien eléctricos, sin emitir ese sonoro bronco de otras categorías (venido a menos en la práctica totalidad de campeonatos, no obstante) y en circuitos urbanos y estrechos "sin ninguna gracia". Incluso pilotos de élite, cuando Alejandro Agag hizo arrancar de mano de la FIA el Mundial allá por el 2014, “rajaban" de este campeonato... y ahora lo ven con otros ojos.
¿Por qué? ¿Por qué entonces las marcas se pelean por entrar en el campeonato? ¿Por qué las ciudades están en lista de espera para intentar albergar una carrera de Fórmula E? ¿Por qué la parrilla cuenta con un listado de pilotos de más calidad con el paso de las temporadas? Y después de presenciar la séptima carrera de la temporada en Roma, en la que vimos un séptimo piloto y un séptimo equipo diferente ganando una carrera, nos preguntamos… ¿es tan emocionante la Fórmula E?
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— ABB Formula E (@FIAFormulaE) 13 de abril de 2019
El Mundial de Fórmula E 2018/2019, el más emocionante hasta la fecha
El E-Prix de Roma tuvo como ganador a Mitch Evans, dando la primera victoria a su equipo, Jaguar, en el campeonato. Tras Antonio Félix da Costa (BMW), Jérôme d’Ambrosio (Mahindra), Sam Bird (Virgin), Lucas Di Grassi (Audi), Edoardo Mortara (Venturi) y Jean-Eric Vergne (DS), Evans se convirtió en el séptimo ganador diferente esta temporada y Jaguar en el séptimo equipo que vence en una carrera, algo insólito.
Basta con ver las clasificaciones generales para confirmar la tremenda igualdad de esta temporada, en la que ha debutado la segunda generación del monoplaza eléctrico protagonista: en la tabla de pilotos, tan solo hay 13 puntos entre el líder, d’Ambrosio, y el noveno clasificado, Mortara; y tan solo 4 puntos entre el primero y el cuarto, el mencionado Evans. Si miramos a la clasificación de equipos, la cita Roma permitió distanciarse a DS en el liderato, aunque cuatro estructuras están separadas por apenas 14 puntos.
¿Por qué esta igualdad en el campeonato?
Partimos de la base en que la Fórmula E es un campeonato en el que los monoplazas tienen un alto porcentaje de elementos común y que son compartidos por todos los equipos. Chasis, carrocería, batería (de origen McLaren), neumáticos (Michelin)… desde el alerón delantero hasta la posición del piloto, todos los coches son iguales. Es a partir de ahí, en la parte mecánica (a excepción, como decíamos, de las baterías), donde entra en juego cada fabricante.
El motor, la caja de cambios, el inversor, el software que controla toda la parte eléctrica y el tren trasero es trabajo propio de cada marca. Actualmente, la Fórmula E cuenta con la presencia de seis marcas de renombre, como Audi, DS, BMW, Nissan, Jaguar y Mahindra, además de Venturi y NIO; el año próximo entrarán en juego Porsche y Mercedes. Los primeros son los encargados de ceder esa parte mecánica al resto de equipos privados de la parrilla, que cada vez son menos; Audi Sport ABT Schaeffler, por ejemplo, vende esta parte al equipo Envision Virgin Racing.
Esa es la parte técnica responsable del éxito de esta competición: “Mientras yo esté aquí, esto no se abre ni un centímetro", es la filosofía de Alejandro Agag, CEO del Mundial, para contener costes y hacer del campeonato más igualado. En la parte deportiva, lo cierto es que la presencia de pilotos de alto nivel (quizás falte un piloto "top" de los de verdad en la parrilla, "un Alonso", como diría Agag), circuitos compactos y donde los errores se penalizan mucho, así como la propia estructura de las carreras, ha ayudado a que veamos un campeonato muy competitivo.
En esta temporada 2018/2019, por fin un monoplaza (el Gen2) puede disputar toda la carrera; atrás quedaron, en la memoria de las primeras cuatro temporadas de la Fórmula E, las imágenes de los pilotos saltando de un coche a otro para afrontar la segunda mitad de la prueba. Todo se resuelve en la pista, sin entradas en boxes (el neumático Michelin aguanta toda la carrera) y con un inédito “Attack mode", además del “Fanboost", que añade más pimienta a las carreras.
Potencia extra en las carreras y autonomía: estrategias en carrera
El “Attack mode" es un añadido nuevo a las carreras de Fórmula E: los pilotos deben trazar una determinada zona del circuito por el lado que no corresponde, de forma que, aunque puedan perder algo de tiempo, puedan activar este modo que les da 25 kW extras durante unas vueltas. La organización del campeonato se guarda la información de la zona del “Attack mode", las veces que se puede activar (2 en Roma, por ejemplo) y el tiempo de uso (unos 4 minutos, aproximadamente) hasta 1 hora antes de la carrera, por lo que los equipos deberán finiquitar su estrategia apenas unos minutos antes de que esta se dispute.
También hay que contar con el “Fanboost" en las quinielas: este sistema, presente desde la primera temporada, permite a los fans votar por sus pilotos favoritos. Los 5 pilotos más votados hasta 15 minutos antes de la carrera tendrán una especie de “push-to-pass" de unos 4 segundos en los que contarán con unos 40-50 kW extra en ese tiempo.
Las nuevas baterías de los monoplazas de Fórmula E, obviamente con más capacidad que antes, están hechas para cubrir un 80 por ciento de la prueba a fondo. ¿Cómo llegan los pilotos a meta entonces? Gestionando la energía: los pilotos necesitan cambiar el chip cuando se suben a un Fórmula E y llevar a cabo una forma de conducción distinta a la habitual. No es de extrañar, como vimos en Roma, que los pilotos lleguen al final de la carrera con apenas un 1% electricidad para completar más metros que los que tienen para la carrera; otros, directamente, no llegan a la meta al quedarse vacíos de electricidad. “Requiere una educación", como bien dice Pedro de la Rosa, presente en el equipo DS Techeetah del campeonato, una frase que habla de la adaptación que necesita un piloto en un campeonato como este.
