Peugeot se ha tomado en serio esto del Dakar, algo que podemos ver en los numerosos cambios a los que se ha sometido el Peugeot 2008 DKR 2016, un coche que, según palabras del propio Carlos Sainz, “nació mal”. Perdían mucho tiempo en pista (unos dos segundos por kilómetro) y era prácticamente imposible atacar en curva porque “con el otro (el de 2015), enseguida, tendías a volcar”.
Este año los pilotos oficiales de Peugeot serán Carlos Sainz, Sebastién Loeb, Stéphane Peterhansel y Cyril Despres. Romain Dumas competirá con un Peugeot 2008 DKR 2015, aunque en ningún caso es piloto oficial de la marca, sino que se le han vendido una unidad (de las antiguas) como caso excepcional.
Carlos Sainz: “No estamos hablando de una evolución, sino de una revolución, con todos los respetos a Bruno Flamin (director de Peugeot Sport)”.
El piloto español se ha mostrado este año contento con el trabajo que se ha hecho, tanto a nivel de tests como en cuanto a profundos cambios en el diseño y en la mecánica. Aunque Sainz reconoce que “el cambio de recorrido puede no ser muy favorable. Los primeros días son etapas rápidas y más favorables para los 4x4”. En Peugeot tendrán que esperar a que lleguen las pistas rotas y con arena. La velocidad punta y la potencia es lo que les penaliza frente a competidores al volante de los Mini o los Toyota, por ejemplo. Eso sí, Carlos cree que la “la gente se espera una carrera menos dura, por la ausencia de Perú, pero creo que con Tiziano (Tiziano Silviero, uno de los encargados de crear el recorrido del Dakar 2016) nos espera un recorrido con bastante encerronas”.
Primera parte de la entrevista a Carlos Sainz.
Los cambios en el Peugeot 2008 DKR 2016
Con la base del Peugeot 2008 DKR de 2015, la división Peugeot Sport ha trabajado duro para dar lugar a un coche totalmente nuevo. A simple vista, se le ve ‘más coche’, algo que queda claro en cuanto empiezan a contarnos en la sede todo lo que ha cambiado en apenas un año.
La estructura del coche ha cambiado. Ha crecido 20 cm a lo ancho y otros 20 cm a lo largo. Esto permite llevar a cabo un reparto de peso mejor por dentro del vehículo. El depósito de combustible ya no pasa por encima del motor y los conjuntos de ruedas de recambio ya no van una delante y la otro atrás, sino que se sitúan una a cada lado de Peugeot 2008 DKR 2016.
El motor sigue siendo el Diesel 3.0 V6 biturbo, pero la potencia ha crecido desde los 340 hasta los 350 CV. Además del aumento de potencia, Carlos Sainz comenta modificaciones de vital importancia, como que ambos turbos no actúan siempre a la vez, sino que uno de ellos trabaja solo hasta las 2.000 RPM para, por encima de este régimen, abrir una válvula y permitir al segundo turbo soplar junto al primero. La transmisión continúa siendo la secuencial de seis velocidades, encerrada en un bloque al que llegan las barras de los amortiguadores, que este año son dos por rueda y se completan con un muelle; una suspensión más convencional (recorrido de 450 mm) que la de tipo ‘Fórmula 1’ usada en 2015. El embrague, a su vez, está unido a la caja de cambios, situado en una posición estratégica para ser extraído en caso de avería y sustituido por uno nuevo en un tiempo estimado de entre 5 y 10 minutos.
El peso del conjunto del Peugeot 2008 DKR 2016 ha descendido, aunque el propio Carlos Sainz reconoce que es muy difícil quedarse en el peso mínimo admitido por la organización para los buggys de tracción 4x2 (de unos 1.400 kg).
Entre los repuestos que lleva en carrera, encontramos los dos conjuntos de rueda, barras de dirección, barras de amortiguación y una transmisión, esta última necesaria en este tipo de coches que no son 4x4, ya que la rotura les impediría continuar y tendrían que retirarse.
Neumático del Peugeot 2008 DKR, clave en la evolución
El Michelin utilizado para el Peugeot 2008 DKR 2016 cuenta con un diseño totalmente nuevo. Ha sido una de las batalla personales de Carlos Sainz, que si el año pasado no estaba contento con el coche en general, los neumáticos eran lo que peores sensaciones le transmitían. Los anteriores venían con características de la Baja 1.000, que se montan en los bestiales Trophy Truck, bastante más rápidos y pesados que el buggy de Peugeot. En este coche, la conducción se hacía difícil y pesada, sin posibilidad de atacar en curva por la falta de estabilidad lateral. Siendo claros, el coche tendía a volcar en curvas cerradas y a alta velocidad.
Con la insistencia de Carlos, se ha conseguido que, en la rueda, de 37 pulgadas y con un diámetro de 93 cm, se haya modificado el dibujo de la goma, ahora más tipo ‘rally’ y menos pesada. El neumático es mucho más estrecho, pesa casi 8 kg menos y la altura de los tacos es mayor. Se ha mejorado el agarre lateral, la estabilidad general y la frenada. A pesar de las pruebas llevadas a cabo, el miedo del equipo pasa por la etapa 6 de Uyuni-Uyuni, con 542 km de especial. Si se convierte en una carrera lenta (con muchas frenadas y acelerones fuertes), la goma sufre demasiado, sobre todo en los coches de tracción trasera.
Los cambios de rueda se han solucionado con una pieza protectora situada por encima de la zona de atornillado de la llanta. Una persona puede apoyar la rueda en ese punto y colocarla en su posición, sin tener que sostener todo el peso durante el proceso. La propia llanta lleva incorporada en su parte central una válvula de inflado y desinflado de los neumáticos, una maniobra que en los buggys se puede hacer sin bajar del coche.
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