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Los nuevos motores de Mercedes: ¡vuelve al 6 en línea!

Revolución en Mercedes. La marca desvela cuatro nuevos motores para 2017, gasolina y Diesel, poco después de mostrar su propuesta futura de coche electrificado. Y con muchísimas novedades...
Miguel García Puente.

Twitter: @Miguelgpuente -

Los nuevos motores de Mercedes: ¡vuelve al 6 en línea!

Mercedes, la que inventó el automóvil hace 130 años, parece tener claro que el motor de combustión seguirá vivo todavía bastantes años. Así que lo mejor que se puede hacer ante esta respuesta a muchas necesidades es evolucionarlo para ofrecer menor consumo, menor contaminación y mayores prestaciones. Contra pronóstico, tras diez años de motores V6, Mercedes ha decido volver a los motores de seis cilindros en línea. Y de paso ha mostrado novedades en sus configuraciones convencionales, cuatro cilindros y V8.

Mercedes: seis cilindros en línea como BMW

Se acabó aquello de colocar los cilindros en V, el ocupar completamente el espacio debajo del capó con un motor más ancho y compacto. Mercedes vuelve a su configuración de siempre, esa que su rival BMW nunca abandonó. Si se quiera conseguir excelencia en vibraciones, como corresponde a un coche de lujo, ¿qué mejor solución que la arquitectura de motor más equilibrada? Además, Mercedes vuelve al seis en línea tanto en Diesel como en gasolina.

Gasolina con filtro de partículas

Otros fabricantes como Volkswagen lo habían anunciado también, pero será en 2017 cuando veamos el primer Mercedes de gasolina con filtro de partículas. Debutará en el motor M256, un seis cilindros en línea de tres litros de cilindrada, en el Clase S.

Prototipo de Mercedes Clase S ensayando la generación de motores que estrenará en 2017

 

Los futuros ensayos RDE de homologación, con pruebas de medición de contaminantes en tráfico abierto y un amplio rango de temperaturas de funcionamiento, desvelarán que los motores de gasolina de inyección directa también producen partículas, aunque sean de menor tamaño que las de los Diesel. Mercedes pretende atajarlo mediante este filtro de partículas, técnica dominada desde hace años en los Diesel.

48 voltios sirven... para acortar el motor

Si el principal inconveniente del motor de seis cilindros era su longitud "invasiva", Mercedes lo ha electrificado con 48 voltios, eliminando la correa de auxiliares en la parte delantera. En acortar el motor intervienen factores de diseño, como sus diámetros de pistones reducidos (a cambio de una carrera larga), que permite acercarlos entre sí.

Con 48 voltios alimenta el compresor del climatizador, la bomba de agua, el arranque-alternador... y también el sistema de sobrealimentación: un compresor eléctrico es capaz de alcanzar 70.000 rpm en 0,3 segundos. No es el primer coche con un turbo eléctrico, porque ya lo hemos visto en un Audi SQ7. Anuncia que anula el retraso en la respuesta de los turbos y con una cilindrada de tres litros Mercedes proclama conseguir 300 kW (408 caballos) y más de 500 Nm (51 mkg), cifras equivalentes al actual V8, pero con unos consumos un quince por ciento inferiores al actual V6. El sistema de arranque-alternador de 48 voltios consigue un funcionamiento más inmediato y suave en fases de stop-start, además de comportarse como un híbrido. En su modo híbrido suave recuperando energía en retención y frenada, pero también detiene el motor cuando el coche va lanzado en ligera bajada y puede aportar 15 kW (20 CV) suplementarios al motor. Llama la atención que a este motor-alternador por primera vez se le encomienda la función de regular el ralentí. No sabemos si se busca estabilidad o facilitar un ralentí estable, pero bajo, sin necesidad de enriquecer tanto la mezcla durante la fase de calentamiento del motor, que pudiera llevar a unos consumos menores en recorridos cortos. Si no, en condiciones "normales" el ralentí no existe porque el motor se detendría automáticamente en los semáforos. O bien al ir rodando por inercia el motor no se apague del todo y circule en un ralentí extrabajo... Ya nos irán aclarando.

Cuatro cilindros con turbo twin-scroll

De la misma familia que el seis cilidros de gasolina, Mercedes estrenará en 2017 un dos litros de hasta 200 kW (272 caballos) con código interno M 264. También empleará una arquitectura eléctrica de 48 voltios, pero no tendrá sobrealimentación eléctrica, sino un turbo twin-scroll como el actual motor de cuatro cilindros. El resto des especificaciones es similar a su hermano de seis cilindros, con apoyo eléctrico del motor-alternador hasta 2.500 rpm y con una retención y recuperación eléctrica de hasta 12,5 kW.

Un motor V8 desarrollado por AMG para Mercedes "normales"

Gasolina V8 de AMG con desconexión de cilindros

En Mercedes llaman M176 en código interno a un nuevo V8 desarrollado por AMG, biturbo, con el objetivo de ser uno de los V8 más frugales. No pretende ser un deportivo, sino que AMG aplica su conocimiento en reducir fricciones (por ejemplo, con tratamiento Nanoslide sobre las paredes de los cilindros) y otras pérdidas de potencia. Las mejoras son menores que en el seis cilindros, con 350 kW (476 caballos) y un par máximo de 700 Nm (71,4 mkg), porque el consumo baja "solo" un diez por ciento respecto al actual, con 26 caballos menos. La clave de la disminución del consumo proviene de la desactivación de los cuatro cilindros centrales a bajas cargas por debajo de 3.250 rpm.

A pesar de ser de aluminio, la tecnología de construcción del bloque permitiría presión máximas de 140 bares, algo propio de los primeros diesel de inyección directa, que ahora resisten cerca de 200 bares. La presión de inyección es variable entre 100 y 200 bares. Los tubocompresores van situados en el centro de la V que forma el motor.

También seis cilindros en línea Diesel

De la misma familia que el motor estrenado por el Mercedes E220d en 2016 nace el seis cilindros OM 656. Salta a la cifra de 313 caballos (230 kW), desde 258 caballos, mientras que el consumo de gasóleo baja un siete por ciento. Si te parece que no habrán buscado avances tecnológicos drásticos con esta disminución mitigada te equivocas, es por lo bajos que eran ya los consumos de los Bluetec. Por ejemplo, el nuevo seis cilindros Diesel emplea pistones de acero, como ya empezó a hacer en sus motores más pequeños, de origen Renault. Cierto, no es "lo último", tampoco la forma de la cámara que debutó en el cuatro cilindros del E220 d, ni el tratamiento Nanoslide. Su presión de inyección a 2.050 bares está lejos de los 2.500 de algún rival.

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