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Mitsubishi Outlander PHEV: a prueba un eléctrico, un híbrido y un SUV

Mejorado en agrado, más que en eficiencia real, no son pocos los que nos preguntan por este Mitsubishi Outlander PHEV sin tener un enchufe en casa. ¿Y si no estuvieran tan fuera de sí?
Raúl Roncero.

Twitter: @Rron0_autopista - Fotos: Félix Macías -

Mitsubishi Outlander PHEV: a prueba un eléctrico, un híbrido y un SUV

Desde la anterior versión a esta edición renovada del Outlander PHEV en la que Mitsubishi ha introducido ciertas mejoras, poco o nada ha cambiado la cosa: sigue siendo, en su categoría, único en su especie. Lo que sí parece haber cambiado es la mentalidad del comprador, y sobre todo, el precio de este Mitsubishi Outlander, mucho más competitivo que antes aunque ahora no lleva techo solar, los asientos delanteros ya no son eléctricos y la tapicería no es íntegramente de cuero.

Afinado, el Mitsubishi Outlander PHEV anuncia mejoras en la gestión eléctrica que le hacen algo más eficiente y un poco más rápido en aceleración urbana, y aunque hemos obtenido cifras ligeramente menos buenas que antes —apenas décimas—, todavía sigo sintiendo ágil de respuesta a este pesado SUV cuyos kilos sí pasan factura a la hora de frenar con el correspondiente pedal —luego te lo explico— y, especialmente, a la hora de rodar entre curvas.

Valoración online de tu coche usadoNuestros consumos también han sido exactamente iguales a los ya medidos en la anterior edición —tienes una panorámica de todas las prestaciones de este coche un poco más abajo—, mientras que en la experiencia de conducción sí influyen las mejoras de aislamiento, pudiendo sentir a este coche todavía más refinado de lo que ya era. No querría entrar en esos detalles que ya sabes, en sus teóricos 52 km de autonomía eléctrica, sus alrededor de 5 horas de recarga en tu casa con coste aproximado de 2,5 euros en electricidad o en su utilización en modo híbrido donde nos ha consumido 7,4 l/100 km a un lento promedio de unos 95 km/h, sino en otro tipo de conducción que podría dar sentido a todos aquellos que en la barra del bar nos han preguntado si les recomendaría un Mitsubishi Outlander PHEV aún no teniendo posibilidad de cargarlo en casa.

¿Difícil? Depende. Lo primero es tener bien controlados los botones Save —anula la aportación de los motores eléctricos— y Charge —carga de baterías a través del motor térmico—, y afrontar el tráfico real desde bien lejos para jugar con la mayor anticipación posible. Partiendo de una media carga de baterías aprovechando algunas compras en un centro comercial con punto de recarga, curiosamente, gratuito, me marco un radio de acción de 150 km dentro de un entorno de circulación variado... Y a la carga, nunca mejor dicho. Él siempre arranca en modo eléctrico y te dejaría circular así hasta, más o menos, 120 km/h, momento en el que entraría en acción también el motor de gasolina. Pero empieza el juego, así que una vez con el coche lanzado y en trazado favorable, prefiero asegurarme dejar las baterías y motores eléctricos latentes activando el modo Save, para cuando necesite recurrir a ellos. Los 121 CV que proporciona en esas condiciones el motor térmico del Mitsubishi Outlander son suficientes para moverme con mínima exigencia —picos realmente bajos de consumo instantáneo— a algo más de 120 km/h de marcador, y de necesitar cualquier aceleración extra, él automáticamente activará uno o sus dos motores eléctricos individualmente o a la vez, así que la seguridad está también garantizada. Toca ajustar velocidad, a la hora de disminuirla, con las levas del cambio secuencial, que en realidad proporcionan un consistente efecto freno según las uses: sus seis modos —desde B0 a B5—, tienen diferentes grados de intensidad de retención y, por consiguiente, recuperación de energía de la que, cómo no, me aprovecho al máximo. Por cierto, los modos B1 y B0 casi "clavan" el coche sin necesidad de tocar el verdadero pedal.

Mitsubishi Outlander PHEV pruebaSigo la ruta y afronto ahora bajadas con este sigiloso Mitsubihi Outlander PHEV con el modo Charge activo, donde la propia inercia y peso me permiten hacerlo con el menor coste en gasolina, aprovechando que durante esa fase las baterías se están cargando para utilizarlas luego como única fuente de alimentación en el momento que toque subir. Como te puedes imaginar, voy combinando una u otra utilización a lo largo del trayecto aunque hacerlo no resulta en absoluto nada tedioso, sino todo lo contrario. Momento de hacer números, lo míos, los que, como poco, han conseguido amenizarme el trayecto no sin gran implicación por mi parte. Llego a destino con más de media carga de batería que me valdrían para cruzar una ciudad entera sin gastar una gota de gasolina, con media de consumo de 9 l/100 km a un ritmo de velocidad mucho mayor que nuestro recorrido convencional. Y con una actividad en mi conducción en la que no hay lugar al aburrimiento. Repito trayecto, pero esta vez en "su" modo híbrido donde la actividad de cada unos de sus motores se realiza de forma totalmente automática, acabando 1,5 l/100 km superior respecto a mi conducción "laboratorio", lo cual supone moverse con más de 10 litros de media. Tampoco son una locura, pero sí altos en comparación con la equilibrada versión Diesel de este mismo Outlander. Si los asumes, él te compensará con un refinamiento y placer de uso de otra galaxia, pero tener dónde enchufarlo a diario y poder aprovechar todo el potencial que esconde este Outlander PHEV supone conducir hoy un SUV de futuro a un precio, ahora, más que razonable.

Mitsubishi Outlander PHEV, en pocas palabras:

Aceleración. Su empuje eléctrico es verdaderamente delicioso, mientras que esos más de 200 CV que lo lanzan en carretera, si los demandas, son suficientes para sentirlo ágil de respuesta. Llega a 100 km/h en 10,1 segundos, pasa por los 400 m con un registro de 17,0 segundos y finaliza los 1.000 m en 31,8 segundos.

Cambio. No tiene un cambio tradicional. Un embrague multidisco acopla el motor a las ruedas mediante pares de engranajes. Su modos "secuenciales" sólo tienen realmente sentido en retención, con los que podrás disminuir progresivamente la velocidad en diferentes niveles.

Frenada. No son las distancias su verdadero punto débil, porque tampoco son críticas, sino la modulación del pedal y la sensación de estar parando muchos cientos de kilos. Desde 140 km/h necesita 77,7 metros para detenerse al completo, 57 metros y si ejercicio se realiza el ejercicio desde 120 km/h.

Consumos. Cero en modo eléctrico, lo que gastes en electricidad. Según velocidad y estilo de conducción, resulta relativamente fácil cubrir un mínimo de 30 km. Ya con las baterías gastadas, la cosa cambia aunque, para la potencia y peso de este Outlander, las cifras son razonablemente bajas: 6,3 l/100 km es su consumo en ciudad; 7,4 l/100 km son las cifras en carretera a una media de menos de 100 km/h.

Mitsubishi Outlander PHEVAdelantamiento. Suma instantánea de potencias para cubrir los adelantamientos con una gran rapidez de reflejos, siempre con una "elegante" uniformidad en la entrega de fuerza, donde la conexión térmico-eléctrica resulta inapreciable. En concreto, 7,66 segundos es el tiempo para pasar de 80 a 120 km/h.

Peso. Alrededor de 200 kilos es el lastre en kilos que supone la hibridación del Outlander respecto al Diesel. En la báscula, 1.891 kilos exactos con depósito lleno y sin conductor, con un reparto de kilos al 54/46 por ciento para el eje delantero/trasero.

Potencia y par. Complejo sistema híbrido, pero muy afinado en cuanto a tacto de conducción, unión de posibles fuentes de energía y funciones que puede realizar el motor de gasolina, bien trabajando como generador de energía o aportando el empuje de sus 121 CV.

Sonoridad. Eléctrico no implica sin ruido, sus motores silban ligeramente aunque para nada resultarán molestos. Las mejoras de esta renovada edición suponen más refinamiento aún en carretera o cuando trabaja el motor térmico. 65, 68,5 y 72 db son sus valores de ruido en el habitáculo a 100, 120 y 140 km/h.

Habitabilidad y maletero. No disponer de regulación longitudinal en la segunda línea fija en 450 litros su capacidad de carga. Bajo el piso, dispones de otros 30 litros adicionales de almacenamiento. Dentro, aunque pierda funcionalidades, sigue siendo un coche amplio y polivalente. 141 cm de anchura, 96 cm de altura y 82 cm de piernas en las plazas traseras proporciona un habitáculo muy holgado.

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