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Hyundai Tucson 2.0 CRDI-136 4WD Style, ahora mucho mejor

El nuevo Hyundai Tucson 2.0 CRDI-136 4WD aprovecha en su tercera generación para posicionarse a un nivel superior por diseño, comportamiento y equipamiento.
Miguel García-Vidal .Fotos: Mikael Helsing. -
Hyundai Tucson 2.0 CRDI-136 4WD Style, ahora mucho mejor

El nuevo Hyundai Tucson abandona la denominación ix35 para retomar el nombre de Tucson, una ciudad de Arizona (Estados Unidos) y el topónimo empleado en las anteriores generaciones de este modelo en el país del Tío Sam. La cuestión de su nomenclatura por lo visto subyace en la dificultad del público general para diferenciar la gama de turismos 'i' de Hyundai con la de SUV 'ix'.

Pero lo más llamativo no es su cambio de nombre, sino el gran salto cualitativo experimentado en todos sus apartados, con un modelo que trata de posicionarse a un nivel superior. Lamentablemente, por ello también ha aumentado su precio. Por el mismo motivo crece en tamaño, con una carrocería que aumenta 6,5 cm su longitud, mientras suma 3 tanto en anchura como en batalla. Sólo cede en altura, con 2 cm menos para mejorar su coeficiente de penetración aerodinámica, que pasa de 0,35 a 0,33.

Hyundai Tucson, un llamativo habitáculo

Hyundai TucsonSu interior transmite una gran sensación de calidad, con finos ajustes así como acabados muy agradables a la vista. Sin embargo, en cuanto pasamos la mano sobre ellos nos percatamos que apenas ninguno de sus recubrimientos es de plástico mullido. Con las regulaciones eléctricas del asiento, que están calefactados y ventilados —algo poco frecuente en este segmento—, resulta muy sencillo encontrar una buena postura al volante casi con independencia de la talla de cada uno gracias a la amplitud en sus movimientos. Eso sí, como suele suceder en otros modelos, la posición más baja queda ligeramente más alta que en las versiones con regulación mecánica. Los asientos delanteros ofrecen un buen confort, pero no sobresalen por sujeción. Delante el espacio que ofrece es muy similar al del ix35, salvo por dos centímetros que gana en altura. Atrás ahora es 4 cm más ancho, pasando de ser uno de los más estrechos de su categoría a situarse en torno a la media, si bien pierde 2 en espacio para las piernas, en la línea de los más pequeños Renault Kadjar, Peugeot 4008, Mitsubishi ASX… Sí mejora mucho su funcionalidad, con respaldos regulables en inclinación en un amplio rango en dos partes asimétricas y que al abatirlos enrasan con el piso del maletero. Un maletero que gana 55 litros —aún a 115 litros del Honda CR-V, la referencia— y que afortunadamente bajo su piso ofrece una rueda de repuesto igual al resto; con llanta de 19” y neumático en 245/45, lo que indudablemente le resta espacio de carga.

La instrumentación es sencilla y clara, con un completo ordenador de a bordo a color en su zona central. La pantalla táctil de 8” en la consola central tiene buena calidad tanto de imagen como en su respuesta de manejo. Incluye navegador con actualizaciones gratis por siete años y bajo éste un buen espacio diáfano para dejar objetos, dos tomas de 12 V, USB y Aux.

Hyundai Tucson, varios Diesel para escoger

Hyundai TucsonLa oferta mecánica apenas varía. En Diesel se ofrecen tres posibilidades, un 1.7 CRDI con 115 CV, siempre con cambio manual y tracción delantera, y dos 2.0 CRDI, con 136 o 186 CV. El primero es el que más combinaciones ofrece, pues se puede elegir con tracción delantera o total y cambio manual de 6 velocidades o automático por convertidor de par, también con 6 velocidades y que se asocia indefectiblemente a la tracción total por 4.297 euros en conjunto. El tope de gama, 2.0 CRDI de 186 CV, siempre con tracción total y cambio automático de convertidor de par.

En gasolina continúa el 1.6 GDI atmosférico de 132 CV, con tracción delantera y cambio manual, al que se suma un 1.6 T-GDI turbo con 176 CV, indefectiblemente con tracción total y cambio automático de doble embrague pilotado con 7 relaciones. Una caja de cambios que dentro de un año se ofrecerá opcionalmente en el resto de Diesel.

El sistema de parada y arranque automático Stop&Start sólo está disponible en las versiones de tracción delantera y cambio manual, mientras que los automáticos son los únicos en contar con freno de mano eléctrico, mientras en el resto se acciona por palanca.

Hyundai Tucson 2.0 CRDI 136 CV, el más equilibrado

De motores disponibles, el 2.0 CRDI en versión de 136 CV es el más apropiado para el espíritu del Tucson. Se siente suave, voluntarioso y con mayor elasticidad de la esperable. No sobresale en nada, pero todo lo hace bien. Tiene suficiente poder a bajo régimen, si bien convence más tras pasar las primeras 1.400 rpm y estira hasta cerca de 5.000. Si bien, donde se siente más a gusto, es a medio régimen, con una elevada cifra de par —con 38,1 mkg oficiales tenemos que buscar motores más potentes, como el del Mazda CX-5 2.2 D que le superen— que le permite tirar con cierto desahogo de los desarrollos de cambio elegidos. Su rumorosidad, salvo al ralentí, se muestra bastante contenida, lo que le hace pasar desapercibido.

 Mejora los datos de consumo del ix35, mientras en aceleración y recuperación mantiene registros muy próximos; consume 0,9 l/100 km menos en ciudad y 0,7 en carretera. Y eso que pesa más y no dispone de sistema de Stop&Start, que permite rebajar alrededor de 0,2 l/100 km en ciclo urbano. Frente a la competencia pasa de ser uno de los más tragones a situarse algo por debajo de la media, mientras que por prestaciones también se emplaza de la mitad de la tabla para arriba.

Hyundai Tucson, gran rodador

Hyundai TucsonEl comportamiento es otro de los puntos donde el avance resulta más palpable. Gana mucha calidad de rodadura, pero sobre todo cómo se siente su pisada. Transmite gran solidez, mayor aplomo, precisión y agilidad. No en vano Hyundai declara que su rigidez torsional ha aumentado un 50 por ciento. En este aspecto es otro coche. Mucho mejor. No es de los más eficaces de su categoría en curva, pues en su enfoque prima el confort, pero sí es uno de los que mejor aísla por su amortiguación y ausencia de ruidos parásitos, incluso en bruscos apoyos. También parece silencioso, si bien el sonómetro dice que sólo mejora en pequeñas décimas a su antecesor.

El tacto de la dirección eléctrica ha mejorado mucho. Aún se muestra suave, pero es más precisa y directa. Tiene dos niveles de regulación: Normal o Sport, que es la preferible incluso para un uso cotidiano. Los frenos han pasado de registrar las peores marcas de su categoría a constituirse como referencia; gracias en parte a discos más grandes y a los Continental ContiSportContact 5 que equipa. En 72 metros pasa de 140 km/h a 0, con un buen mordiente, aunque a algunos conductores les ha parecido algo brusco en su fase inicial. A mí no me lo parece, pero es cuestión de acostumbrarse a su tacto. No me convence tanto el manejo del cambio manual, con mejor tacto y recorridos, pero no tan preciso y rápido en conducción deportiva como sería deseable. Tanta sofisticación y tanto equipamiento le han llevado a engordar unos 60 kg, lo que le sitúa, ligeramente por debajo del Kuga, entre los más pesados de su categoría.

Hyundai Tucson, cuando acaba la carretera

Por sus proporciones y postura al volante se siente más todoterreno que otros SUV, si bien sus aptitudes están más próximas a éstos, aunque con un buen arsenal electrónico para salir airoso de la mayoría de situaciones que se le puedan presentar a un usuario de este tipo de coches. Su ángulo de ataque queda limitado por el bajo spoiler delantero mientras que los 17 cm de altura libre al suelo llevan a acometer obstáculos con cierta precaución, aunque la rueda de repuesto convencional aporte una gran tranquilidad.

El equipo de ruedas muestra sus debilidades tanto por el perfil bajo del neumático como por su dibujo. Aun así, la tracción total funciona con solvencia. Normalmente envía todo el par al eje delantero, que manda fuerza al trasero a través de un embrague multidisco cuando detecta una mínima pérdida de adherencia. Además, el conductor puede bloquear el reparto al 50 por ciento a cada eje hasta una velocidad máxima de 40 km/h mediante un botón emplazado en la consola central, junto al que encontramos el de descenso de pendientes; que permite regular una velocidad muy baja para que el coche descienda sin embalarse. Todo el sistema de tracción total tiene un coste de 2.100 euros, aumenta el peso del vehículo en casi 60 kg y su consumo, a tenor de las cifras oficiales, en 0,4 l/100 km.

Hyundai Tucson, equipamiento premium

El Tucson está disponible con cuatro acabados, si bien el básico 'Essence' sólo se asocia a los motores 1.6 GDI y 1.7 CRDI. Todos con: con aire acondicionado, llantas de aleación, Bluetooth, sensores de aparcamiento traseros, de luces y control de crucero. Por 1.700 euros más es preferible el 'Klass', que añade: climatizador, faros antiniebla, espejos con plegado eléctrico y llantas de 17” entre otros. Los 'Tecno', por 2.300 euros más completan la dotación con llave manos libres, asientos calefactados, navegador con pantalla táctil de 8”, sensor de lluvia, de aparcamiento delantero, cámara de marcha atrás, aviso ante cambio involuntario de carril, lector de señales, espejo interior electrocrómico… El más exótico es el 'Style', con mayores posibilidades que algunos premium al incluir por 4.647 euros más: faros de led, tapicería de piel, asientos eléctricos ventilados, llantas de 19”, aviso de vehículos en el ángulo muerto, portón eléctrico y techo panorámico eléctrico.

Su tarifa ya no lo posiciona como una opción barata, situándose claramente por encima de Nissan Qashqai, Ford Kuga… e incluso Mazda CX-5, aunque también su dotación de serie sea inigualable para ninguno de sus rivales, premium incluidos. El coste de su servicio técnico, aunque con revisiones muy poco espaciadas, y la garantía de cinco años representan números a tener también muy en cuenta.

La mejora del Tucson es tan grande que casi podríamos decir que ahora juega en otra liga. Se coloca entre los generalistas más suntuosos y se convierte en una excelente opción para quien demanda un SUV compacto algo más grande de la media, con una imagen diferente y un equipamiento de serie que ninguno de sus rivales iguala.

 

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Comparativa: Ford Kuga 1.6 EcoBoost 4x2 vs Mazda CX-5 2.0 165 2WD

Prueba: Honda CR-V 1.6 i-DTEC 160 CV 4WD, especie protegida

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