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Hyundai i40 1.7 CRDi vs Kia Optima 1.7 CRDi y Toyota Avensis 2.0 D-4D/120

Grandes espacios, buenos motores, diseños cada vez más cuidados y calidad que sigue al alza con paso de gigante. Hyundai y Kia intentan ofrecer más que la media con sus nuevas berlinas i40 y Optima, respectivamente, aunque frente a ellos, Toyota sigue combinando mejor imagen de marca con una agresiva política comercial que le convierte en el fabricante con los precios a batir. Los tres, mano a mano en esta comparativa.
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Hyundai i40 1.7 CRDi vs Kia Optima 1.7 CRDi y Toyota Avensis 2.0 D-4D/120

Simplificando al máximo el tipo de cliente que compra una berlina media, podemos dife­renciar entre aquellos que com­pran con el corazón y los que lo hacen con la razón. Y estos tres coches que enfrentamos en esta comparativa parecen jugar todas sus cartas para conquistar al segundo de los grupos. Evidentemente, no es­tamos antes coches aspiracionales, sino ante modelos que juega a otra guerra: la de la máxima competitividad ofreciendo el máximo al mejor precio posible. Y no en vano, estamos ante tres de las ber­linas con mejor precio del mercado.

Empecemos con las presentaciones.
El Hyundai i40 estrena esta atractiva carrocería sedán que aparenta ser algo más pequeña de lo que realmente es (mide, más o menos, lo que un Honda Accord) y que de puertas hacia dentro resulta ser una de las más habitables de su categoría: maletero de enorme capacidad (40 litros más que un Superb) y espa­cio interior de gigante a lo ancho (sólo mejora­do por el Mondeo, el único que pasa de 140 cm) y largo. Buen ambiente, ergonomía, alta cali­dad percibida... Hyundai deja claro que el lejano oriente está cada vez más cerca de Europa, aun­que el empaque de 508, Laguna, Mondeo, Insignia, Avensis o Passat todavía no está a su alcance. De momento, Hyundai y Kia ya demuestran casi total paridad con su compe­tencia directa en otras categorías inferiores, pero esta es demasiado dura y aún faltan unos años de madurez para llegar a esas cotas de refinamiento y puesta a punto global que proponen los grandes euro­peos. Aún así, meritoria evolución.

Kia también está de estreno. El nuevo Optima representa (como el i40 al Sonata) ese salto de gigante respecto al Magentis; semejante técnicamente al de Hyundai en motores y plataforma (su verdadero clon es el i45 que no se vende en Europa) pero redimensionado a lo grande: ahora es él el que marca el límite superior en tamaño dentro de la categoría con 485 cm, uno más que el Superb y dos más que el Insignia. Su tamaño y diseño aportan buena presencia en la calle, aunque el volumen interior no guarda relación con sus dimensiones exteriores. Claro que, al centímetro, el Optima es amplio, pero no más habitable que el i40 o el Avensis: su anchura trasera y la forma y mullido del asiento central limita el uso a dos pasajeros; el maletero no es mucho mayor que el de C5, Mondeo o 508 y además sus bisagras invaden la superficie de carga chocando con maletas rígidas que estén en el mismo plano. Y con semejante longitud, sus puertas también son demasiado largas y resulta más incómodo salir del coche en un aparcamiento en batería (esta versión, por cierto, cuenta con un eficaz asistente para apar­car en línea que funciona de maravilla).

Como el Hyundai, el asiento del conductor tiene regu­lación eléctrica (buen detalle), el volante tiene amplios reglajes y hay cómodos y grandes hue­cos para despojarse de objetos pequeños que nos molesten en los bolsillos. Pero, al detalle, en Kia falta aún algo de nivel. El freno de mano no es eléctrico (como el de sus rivales), hay demasiados mate­riales rígidos y el filtrado del habitáculo, sea me­cánico, de suspensión, dirección, cambio o peda­les está menos elaborado y conseguido que en el modelo de Hyundai, que casi se aproxima al Avensis en todos estos apartados

Kia y Hyundai aportan el mismo turbodiésel, con la diferencia de que, mientras el i40 emplea las dos posibles variantes (115 y 136 CV), el Optima sólo utiliza la más potente. Así que, con la intención de que conozcas el rendimiento de ambos motores, hemos utilizado el de 115 CV en acabado eDrive (la denominación de bajas emi­siones en Hyundai) en el i40, y el de 136 CV para el Optima. Por último, pequeñas pinceladas y ajustes me­cánicos devuelven a la actualidad al Toyota Avensis, que con su agresiva política comercial se convier­te en el coche revelación del segmento: ningún otro ofrece tanto o más por menos dinero. O di­cho de otro modo, si sólo puedes poner en juego 20.000 euros (en su acabado Comfort, el más básico pero suficientemente completo en seguridad y confort) y exiges cierto nivel de calidad, empaque, equipamien­to, imagen de marca y prestaciones, el Avensis es la única berlina que puede satisfacer tus deseos. Insuperable.

Aún no ha llegado el Stop&Start, pero anuncia emisiones por debajo de 120 g/km. También sigue siendo un coche que recomiendo probar antes de comprar porque su postura de conducción resulta algo peculiar (para mí, incó­moda por su asiento elevado y escasa regulación de volante en profundidad) y sus botones están demasiado desperdigados, pero sobre sus rivales ofrece, como decíamos antes, ese plus que, más que poder verse o tocarse, se siente en marcha.

Y en marcha, los 1.7 coreano (CRDi para Hyundai y VGT para Kia) sorprenden por el buen papel que firman en las dos posibles vertientes, la presta­cional en su versión de 136 CV, y la ecológica en la de 115 CV. Empezando por ésta, cabe ci­tar que sus ya inusuales cortos desarrollos de cambio logran que el i40 no parezca ni lento ni inframotorizado, logrando recuperaciones (es, más que las aceleraciones, la medida de agilidad o rapidez de un coche en tráfico real) mejores que muchos dos litros de mayor potencia (iguala al Avensis en el 80-120 en sexta, por ejemplo, y mejora claramente a Superb/Passat 2.0 TDi/140, Laguna 2.0 dCi o Insignia CDTi/130). Buena predisposición a bajo régimen (algo mejor que el otro 1.7 más potente) y medios consistentes nos van a permitir utilizar sus marchas largas en condiciones de difícil tráfico, en beneficio de su otra gran cualidad, el consumo: no logra las proezas del Passat 2.0 TDi (¡4,7 l/100 km!), pero se mueve en cifras bastante cercanas. 

Sobre el Kia Optima, la diferen­cia de potencia queda patente en el crono: sus recuperaciones son ful­minantes, de lo mejor en la categoría, siendo sus consumos también bastante ajustados en carretera pero no tanto en ciudad. El 2.0 D-4D, por su parte, gana finura (eso sí, una vez alcanzada temperatura) aunque sigue siendo algo áspero a altas vueltas, y atesora mejores bajos que antes, algo que se agradece en el empeño de sacarle partido a sus largos de­sarrollos. Ni corre tanto como el Optima ni gas­ta tan poco como el i40, así que hay que buscar su virtud en el equilibrio y en ese superior refinamiento de uso antes citado que ofrece sobre cualquiera de los 1.7 coreanos.

Dinámicamente, los tres representan un per­fil aburguesado como les corresponden a coches ruteros, destacando el Avensis (ahora algo más receptivo de dirección), por su mejor calidad de rodadura y aislamiento. Centrándonos en los aspec­tos en los que deberían trabajar más, cabe citar la baja adherencia de las ruedas de los dos coches coreanos, así como la dirección del modelo de Hyundai, con demasiadas insinuaciones parási­tas que restan sensibilidad y tacto.

Sorprendente 1.7 VGT. En su versión de 136 CV corre tanto como un buen dos litros, haciendo del gigante Optima un coche ágil y rápido de reflejos. Hyundai también demuestra que, hoy día, 115 CV son más que suficientes para lograr una más que aceptable prestación dinámica.
Neumáticos, punto débil de los dos coreanos. Ni las Nexen del Optima ni las Hankook ecológicas del i40 ofrecen buen agarre longitudinal. Estas últimas, además, tienen demasiada deriva en curva.
Sonoridad. Aparentemente, no hay grandes diferencias entre ellos, aunque en carretera el i40 parece más y mejor aislado que el Optima. Los tres motores, ásperos cuando funcionan a altas vueltas.
Recuperaciones. Hay un claro destacado: el Optima. Combina un motor con buenos medios con unos desarrollos de cambio inusualmente cortos. El resultado, adelantamientos rápidos y seguros.
Curvas de potencia. El 1.7 CRDi de 115 CV comienza a empujar algo antes que el de 136 CV y por ello es más elástico y utilizable en ciudad. Revisado turbo para el Avensis, que también se deja notar en agrado de conducción.
Consumos. La competencia, con los mejores motores 2.0 litros de la categoría, están entre 6,1 l/100 km y los 6,5 l/100 km; el 140 i.7 CRDi "se sale" con una media de 5,4 l/100 km.
Habitabilidad. Nuevo récord de longitud: con 4,85 m, el Optima es, desde ahora, la berlina más grande del segmento. Destaca, sin embargo, la amplitud interior y capacidad de maletero del i40.

Simplificando al máximo el tipo de cliente que compra una berlina media, podemos dife­renciar entre aquellos que com­pran con el corazón y los que lo hacen con la razón. Y estos tres coches que enfrentamos en esta comparativa parecen jugar todas sus cartas para conquistar al segundo de los grupos. Evidentemente, no es­tamos antes coches aspiracionales, sino ante modelos que juega a otra guerra: la de la máxima competitividad ofreciendo el máximo al mejor precio posible. Y no en vano, estamos ante tres de las ber­linas con mejor precio del mercado.

Empecemos con las presentaciones.
El Hyundai i40 estrena esta atractiva carrocería sedán que aparenta ser algo más pequeña de lo que realmente es (mide, más o menos, lo que un Honda Accord) y que de puertas hacia dentro resulta ser una de las más habitables de su categoría: maletero de enorme capacidad (40 litros más que un Superb) y espa­cio interior de gigante a lo ancho (sólo mejora­do por el Mondeo, el único que pasa de 140 cm) y largo. Buen ambiente, ergonomía, alta cali­dad percibida... Hyundai deja claro que el lejano oriente está cada vez más cerca de Europa, aun­que el empaque de 508, Laguna, Mondeo, Insignia, Avensis o Passat todavía no está a su alcance. De momento, Hyundai y Kia ya demuestran casi total paridad con su compe­tencia directa en otras categorías inferiores, pero esta es demasiado dura y aún faltan unos años de madurez para llegar a esas cotas de refinamiento y puesta a punto global que proponen los grandes euro­peos. Aún así, meritoria evolución.

Kia también está de estreno. El nuevo Optima representa (como el i40 al Sonata) ese salto de gigante respecto al Magentis; semejante técnicamente al de Hyundai en motores y plataforma (su verdadero clon es el i45 que no se vende en Europa) pero redimensionado a lo grande: ahora es él el que marca el límite superior en tamaño dentro de la categoría con 485 cm, uno más que el Superb y dos más que el Insignia. Su tamaño y diseño aportan buena presencia en la calle, aunque el volumen interior no guarda relación con sus dimensiones exteriores. Claro que, al centímetro, el Optima es amplio, pero no más habitable que el i40 o el Avensis: su anchura trasera y la forma y mullido del asiento central limita el uso a dos pasajeros; el maletero no es mucho mayor que el de C5, Mondeo o 508 y además sus bisagras invaden la superficie de carga chocando con maletas rígidas que estén en el mismo plano. Y con semejante longitud, sus puertas también son demasiado largas y resulta más incómodo salir del coche en un aparcamiento en batería (esta versión, por cierto, cuenta con un eficaz asistente para apar­car en línea que funciona de maravilla).

Como el Hyundai, el asiento del conductor tiene regu­lación eléctrica (buen detalle), el volante tiene amplios reglajes y hay cómodos y grandes hue­cos para despojarse de objetos pequeños que nos molesten en los bolsillos. Pero, al detalle, en Kia falta aún algo de nivel. El freno de mano no es eléctrico (como el de sus rivales), hay demasiados mate­riales rígidos y el filtrado del habitáculo, sea me­cánico, de suspensión, dirección, cambio o peda­les está menos elaborado y conseguido que en el modelo de Hyundai, que casi se aproxima al Avensis en todos estos apartados

Kia y Hyundai aportan el mismo turbodiésel, con la diferencia de que, mientras el i40 emplea las dos posibles variantes (115 y 136 CV), el Optima sólo utiliza la más potente. Así que, con la intención de que conozcas el rendimiento de ambos motores, hemos utilizado el de 115 CV en acabado eDrive (la denominación de bajas emi­siones en Hyundai) en el i40, y el de 136 CV para el Optima. Por último, pequeñas pinceladas y ajustes me­cánicos devuelven a la actualidad al Toyota Avensis, que con su agresiva política comercial se convier­te en el coche revelación del segmento: ningún otro ofrece tanto o más por menos dinero. O di­cho de otro modo, si sólo puedes poner en juego 20.000 euros (en su acabado Comfort, el más básico pero suficientemente completo en seguridad y confort) y exiges cierto nivel de calidad, empaque, equipamien­to, imagen de marca y prestaciones, el Avensis es la única berlina que puede satisfacer tus deseos. Insuperable.

Aún no ha llegado el Stop&Start, pero anuncia emisiones por debajo de 120 g/km. También sigue siendo un coche que recomiendo probar antes de comprar porque su postura de conducción resulta algo peculiar (para mí, incó­moda por su asiento elevado y escasa regulación de volante en profundidad) y sus botones están demasiado desperdigados, pero sobre sus rivales ofrece, como decíamos antes, ese plus que, más que poder verse o tocarse, se siente en marcha.

Y en marcha, los 1.7 coreano (CRDi para Hyundai y VGT para Kia) sorprenden por el buen papel que firman en las dos posibles vertientes, la presta­cional en su versión de 136 CV, y la ecológica en la de 115 CV. Empezando por ésta, cabe ci­tar que sus ya inusuales cortos desarrollos de cambio logran que el i40 no parezca ni lento ni inframotorizado, logrando recuperaciones (es, más que las aceleraciones, la medida de agilidad o rapidez de un coche en tráfico real) mejores que muchos dos litros de mayor potencia (iguala al Avensis en el 80-120 en sexta, por ejemplo, y mejora claramente a Superb/Passat 2.0 TDi/140, Laguna 2.0 dCi o Insignia CDTi/130). Buena predisposición a bajo régimen (algo mejor que el otro 1.7 más potente) y medios consistentes nos van a permitir utilizar sus marchas largas en condiciones de difícil tráfico, en beneficio de su otra gran cualidad, el consumo: no logra las proezas del Passat 2.0 TDi (¡4,7 l/100 km!), pero se mueve en cifras bastante cercanas. 

Sobre el Kia Optima, la diferen­cia de potencia queda patente en el crono: sus recuperaciones son ful­minantes, de lo mejor en la categoría, siendo sus consumos también bastante ajustados en carretera pero no tanto en ciudad. El 2.0 D-4D, por su parte, gana finura (eso sí, una vez alcanzada temperatura) aunque sigue siendo algo áspero a altas vueltas, y atesora mejores bajos que antes, algo que se agradece en el empeño de sacarle partido a sus largos de­sarrollos. Ni corre tanto como el Optima ni gas­ta tan poco como el i40, así que hay que buscar su virtud en el equilibrio y en ese superior refinamiento de uso antes citado que ofrece sobre cualquiera de los 1.7 coreanos.

Dinámicamente, los tres representan un per­fil aburguesado como les corresponden a coches ruteros, destacando el Avensis (ahora algo más receptivo de dirección), por su mejor calidad de rodadura y aislamiento. Centrándonos en los aspec­tos en los que deberían trabajar más, cabe citar la baja adherencia de las ruedas de los dos coches coreanos, así como la dirección del modelo de Hyundai, con demasiadas insinuaciones parási­tas que restan sensibilidad y tacto.

Sorprendente 1.7 VGT. En su versión de 136 CV corre tanto como un buen dos litros, haciendo del gigante Optima un coche ágil y rápido de reflejos. Hyundai también demuestra que, hoy día, 115 CV son más que suficientes para lograr una más que aceptable prestación dinámica.
Neumáticos, punto débil de los dos coreanos. Ni las Nexen del Optima ni las Hankook ecológicas del i40 ofrecen buen agarre longitudinal. Estas últimas, además, tienen demasiada deriva en curva.
Sonoridad. Aparentemente, no hay grandes diferencias entre ellos, aunque en carretera el i40 parece más y mejor aislado que el Optima. Los tres motores, ásperos cuando funcionan a altas vueltas.
Recuperaciones. Hay un claro destacado: el Optima. Combina un motor con buenos medios con unos desarrollos de cambio inusualmente cortos. El resultado, adelantamientos rápidos y seguros.
Curvas de potencia. El 1.7 CRDi de 115 CV comienza a empujar algo antes que el de 136 CV y por ello es más elástico y utilizable en ciudad. Revisado turbo para el Avensis, que también se deja notar en agrado de conducción.
Consumos. La competencia, con los mejores motores 2.0 litros de la categoría, están entre 6,1 l/100 km y los 6,5 l/100 km; el 140 i.7 CRDi "se sale" con una media de 5,4 l/100 km.
Habitabilidad. Nuevo récord de longitud: con 4,85 m, el Optima es, desde ahora, la berlina más grande del segmento. Destaca, sin embargo, la amplitud interior y capacidad de maletero del i40.

Simplificando al máximo el tipo de cliente que compra una berlina media, podemos dife­renciar entre aquellos que com­pran con el corazón y los que lo hacen con la razón. Y estos tres coches que enfrentamos en esta comparativa parecen jugar todas sus cartas para conquistar al segundo de los grupos. Evidentemente, no es­tamos antes coches aspiracionales, sino ante modelos que juega a otra guerra: la de la máxima competitividad ofreciendo el máximo al mejor precio posible. Y no en vano, estamos ante tres de las ber­linas con mejor precio del mercado.

Empecemos con las presentaciones.
El Hyundai i40 estrena esta atractiva carrocería sedán que aparenta ser algo más pequeña de lo que realmente es (mide, más o menos, lo que un Honda Accord) y que de puertas hacia dentro resulta ser una de las más habitables de su categoría: maletero de enorme capacidad (40 litros más que un Superb) y espa­cio interior de gigante a lo ancho (sólo mejora­do por el Mondeo, el único que pasa de 140 cm) y largo. Buen ambiente, ergonomía, alta cali­dad percibida... Hyundai deja claro que el lejano oriente está cada vez más cerca de Europa, aun­que el empaque de 508, Laguna, Mondeo, Insignia, Avensis o Passat todavía no está a su alcance. De momento, Hyundai y Kia ya demuestran casi total paridad con su compe­tencia directa en otras categorías inferiores, pero esta es demasiado dura y aún faltan unos años de madurez para llegar a esas cotas de refinamiento y puesta a punto global que proponen los grandes euro­peos. Aún así, meritoria evolución.

Kia también está de estreno. El nuevo Optima representa (como el i40 al Sonata) ese salto de gigante respecto al Magentis; semejante técnicamente al de Hyundai en motores y plataforma (su verdadero clon es el i45 que no se vende en Europa) pero redimensionado a lo grande: ahora es él el que marca el límite superior en tamaño dentro de la categoría con 485 cm, uno más que el Superb y dos más que el Insignia. Su tamaño y diseño aportan buena presencia en la calle, aunque el volumen interior no guarda relación con sus dimensiones exteriores. Claro que, al centímetro, el Optima es amplio, pero no más habitable que el i40 o el Avensis: su anchura trasera y la forma y mullido del asiento central limita el uso a dos pasajeros; el maletero no es mucho mayor que el de C5, Mondeo o 508 y además sus bisagras invaden la superficie de carga chocando con maletas rígidas que estén en el mismo plano. Y con semejante longitud, sus puertas también son demasiado largas y resulta más incómodo salir del coche en un aparcamiento en batería (esta versión, por cierto, cuenta con un eficaz asistente para apar­car en línea que funciona de maravilla).

Como el Hyundai, el asiento del conductor tiene regu­lación eléctrica (buen detalle), el volante tiene amplios reglajes y hay cómodos y grandes hue­cos para despojarse de objetos pequeños que nos molesten en los bolsillos. Pero, al detalle, en Kia falta aún algo de nivel. El freno de mano no es eléctrico (como el de sus rivales), hay demasiados mate­riales rígidos y el filtrado del habitáculo, sea me­cánico, de suspensión, dirección, cambio o peda­les está menos elaborado y conseguido que en el modelo de Hyundai, que casi se aproxima al Avensis en todos estos apartados

Kia y Hyundai aportan el mismo turbodiésel, con la diferencia de que, mientras el i40 emplea las dos posibles variantes (115 y 136 CV), el Optima sólo utiliza la más potente. Así que, con la intención de que conozcas el rendimiento de ambos motores, hemos utilizado el de 115 CV en acabado eDrive (la denominación de bajas emi­siones en Hyundai) en el i40, y el de 136 CV para el Optima. Por último, pequeñas pinceladas y ajustes me­cánicos devuelven a la actualidad al Toyota Avensis, que con su agresiva política comercial se convier­te en el coche revelación del segmento: ningún otro ofrece tanto o más por menos dinero. O di­cho de otro modo, si sólo puedes poner en juego 20.000 euros (en su acabado Comfort, el más básico pero suficientemente completo en seguridad y confort) y exiges cierto nivel de calidad, empaque, equipamien­to, imagen de marca y prestaciones, el Avensis es la única berlina que puede satisfacer tus deseos. Insuperable.

Aún no ha llegado el Stop&Start, pero anuncia emisiones por debajo de 120 g/km. También sigue siendo un coche que recomiendo probar antes de comprar porque su postura de conducción resulta algo peculiar (para mí, incó­moda por su asiento elevado y escasa regulación de volante en profundidad) y sus botones están demasiado desperdigados, pero sobre sus rivales ofrece, como decíamos antes, ese plus que, más que poder verse o tocarse, se siente en marcha.

Y en marcha, los 1.7 coreano (CRDi para Hyundai y VGT para Kia) sorprenden por el buen papel que firman en las dos posibles vertientes, la presta­cional en su versión de 136 CV, y la ecológica en la de 115 CV. Empezando por ésta, cabe ci­tar que sus ya inusuales cortos desarrollos de cambio logran que el i40 no parezca ni lento ni inframotorizado, logrando recuperaciones (es, más que las aceleraciones, la medida de agilidad o rapidez de un coche en tráfico real) mejores que muchos dos litros de mayor potencia (iguala al Avensis en el 80-120 en sexta, por ejemplo, y mejora claramente a Superb/Passat 2.0 TDi/140, Laguna 2.0 dCi o Insignia CDTi/130). Buena predisposición a bajo régimen (algo mejor que el otro 1.7 más potente) y medios consistentes nos van a permitir utilizar sus marchas largas en condiciones de difícil tráfico, en beneficio de su otra gran cualidad, el consumo: no logra las proezas del Passat 2.0 TDi (¡4,7 l/100 km!), pero se mueve en cifras bastante cercanas. 

Sobre el Kia Optima, la diferen­cia de potencia queda patente en el crono: sus recuperaciones son ful­minantes, de lo mejor en la categoría, siendo sus consumos también bastante ajustados en carretera pero no tanto en ciudad. El 2.0 D-4D, por su parte, gana finura (eso sí, una vez alcanzada temperatura) aunque sigue siendo algo áspero a altas vueltas, y atesora mejores bajos que antes, algo que se agradece en el empeño de sacarle partido a sus largos de­sarrollos. Ni corre tanto como el Optima ni gas­ta tan poco como el i40, así que hay que buscar su virtud en el equilibrio y en ese superior refinamiento de uso antes citado que ofrece sobre cualquiera de los 1.7 coreanos.

Dinámicamente, los tres representan un per­fil aburguesado como les corresponden a coches ruteros, destacando el Avensis (ahora algo más receptivo de dirección), por su mejor calidad de rodadura y aislamiento. Centrándonos en los aspec­tos en los que deberían trabajar más, cabe citar la baja adherencia de las ruedas de los dos coches coreanos, así como la dirección del modelo de Hyundai, con demasiadas insinuaciones parási­tas que restan sensibilidad y tacto.

Sorprendente 1.7 VGT. En su versión de 136 CV corre tanto como un buen dos litros, haciendo del gigante Optima un coche ágil y rápido de reflejos. Hyundai también demuestra que, hoy día, 115 CV son más que suficientes para lograr una más que aceptable prestación dinámica.
Neumáticos, punto débil de los dos coreanos. Ni las Nexen del Optima ni las Hankook ecológicas del i40 ofrecen buen agarre longitudinal. Estas últimas, además, tienen demasiada deriva en curva.
Sonoridad. Aparentemente, no hay grandes diferencias entre ellos, aunque en carretera el i40 parece más y mejor aislado que el Optima. Los tres motores, ásperos cuando funcionan a altas vueltas.
Recuperaciones. Hay un claro destacado: el Optima. Combina un motor con buenos medios con unos desarrollos de cambio inusualmente cortos. El resultado, adelantamientos rápidos y seguros.
Curvas de potencia. El 1.7 CRDi de 115 CV comienza a empujar algo antes que el de 136 CV y por ello es más elástico y utilizable en ciudad. Revisado turbo para el Avensis, que también se deja notar en agrado de conducción.
Consumos. La competencia, con los mejores motores 2.0 litros de la categoría, están entre 6,1 l/100 km y los 6,5 l/100 km; el 140 i.7 CRDi "se sale" con una media de 5,4 l/100 km.
Habitabilidad. Nuevo récord de longitud: con 4,85 m, el Optima es, desde ahora, la berlina más grande del segmento. Destaca, sin embargo, la amplitud interior y capacidad de maletero del i40.
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