“El superdeportivo de todos los días que pone al humano en el centro de todo”, es como describe al Honda NSX Ted Klaus, el americano responsable del proyecto. Es americano, como lo será el principal mercado del Honda NSX, y la propia planta en que se producirá, en Ohio. Sin embargo, estamos en Tochigi, en Japón, en el principal centro de I D de Honda, porque es aquí donde se ha desarrollado toda la tecnología del Honda NSX. Por eso ha sido en su propia pista de ensayos donde han permitido que por primera vez los periodistas pudiéramos ponernos al volante de uno de los superdeportivos más rápidos de todos los tiempos.
Cuatro motores para el Honda NSX
El Honda NSX se resume fácil diciendo que es el superdeportivo que lo tiene todo. Para empezar, está construido en aluminio, como aquél primer NSX, pero con nuevos procesos productivos, y técnicas patentadas por Honda para el aluminio, sin descuidar la inclusión de refuerzos en combinaciones de acero con acero de muy alta resistencia para los montantes del parabrisas y su prolongación hacia el techo. Según Honda, su rigidez torsional duplica a la de sus rivales o incluso la triplica en términos dinámicos.
El Honda NSX es un híbrido también en su mecánica, lleva dos motores eléctricos en el tren delantero, para poder repartir la fuerza de manera independiente a cada una de las ruedas. La inteligencia de la batería se encuentra entre los dos ocupantes, dispuesta longitudinalmente. Detrás de ellos se sitúa la batería de iones de litio, que le permite recuperar energía en las frenadas y circular durante un par de kilómetros como un puro eléctrico, como haría un Toyota Prius.
El motor de verdad del Honda NSX es un V6 a 75 grados, con casi toda la tecnología que tiene Honda a su alcance. Para empezar, cuenta con una inyección doble, directa e indirecta. No equipa el sistema VTEC de distribución tradicional en Honda, pero si una distribución variable en admisión y en escape. Como en un coche de competición, la lubricación es por cárter seco, para asegurar que siempre habrá aceite suficiente incluso en conducción con fuertes aceleraciones laterales. Con eso, además, han podido colocar el motor 6 cm más bajo, reduciendo así la altura del centro de gravedad. Para reducir peso y tamaño han escogido una cilindrada de 3,5 litros, añadiendo dos turbos de baja inercia para alcanzar los 500 caballos y 550 Nm de par. La realidad es que a la caja de cambios de nueve marchas le lleva más fuerza, porque a la salida del motor se ha acoplado un tercer motor eléctrico, que suma más par que los dos motores eléctricos delanteros juntos (148 Nm, frente a 73 Nm cada uno de los delanteros). El resultado final son esos 573 caballos y 646 Nm que anuncia el Honda NSX.
La caja de cambios del Honda NSX es la caja de doble embrague con más marchas del mercado, nueve. Dicen haberla puesto boca abajo para, de nuevo, conseguir posicionar más bajo el centro de gravedad del NSX, con vistas a mejorar el comportamiento.
¿Imagen gastada después de tres años viéndolo?… eso puedes pensar hasta que lo tienes delante. Lejos de las moquetas. No subido en un pedestal en un Salón del Automóvil. Cuando lo tienes delante, ahí abajo, con sus llantas definitivas de aluminio forjado, pisando ancho y firme el asfalto, entonces ese diseño del Honda NSX, tiene todo el sentido. Aún lo entiendes más cuando te explican el sutil equilibrio entre aerodinámica y gestión térmica del motor. Las bocas delante de las ruedas posteriores son para los intercooler, para enfriar el aire de admisión. Las tres bocas delanteras son radiadores para el motor V6, aunque delante de ellos van el condensador del aire acondicionado, un radiador de la caja de cambios y dos radiadores para la electrónica de potencia y los motores eléctricos.
Una vez que sabemos todo aquello que están dispuestos a contarnos, solo nos queda esperar ansiosos turno para montarnos en el heredero del NSX de los 90. Aun recuerdo cómo lloviznaba cuando en una pista rutera en estas mismas instalaciones nos dejaron hace más de 20 años un Honda NSX-R, radical, sin ayudas… así que hoy, con sol, en un oval, tracción total y toda la electrónica del mundo, solo toca disfrutar.
El cohete Honda NSX
Únicamente podemos dar dos vueltas al circuito oval cada periodista. No es mucho, después de dos años esperándolo, pero por fin comienza su producción en 2016 y hay dos NSX conformes a la serie que nos aguardan. Nos corresponde uno con volante a la derecha, claro signo de que el siguiente mercado después del lanzamiento en Estados Unidos será Japón. Nos piden que tengamos cuidado con la cabeza al entrar, pero no es más difícil el acceso que a cualquier superdeportivo. Incluso diría que la salida del habitáculo es mejor que en muchos de ellos. Pero para eso aún nos quedan dos vueltas de escándalo. La posición es fantástica, con un cuadro como debe ser, sin distracciones. Dos relojes clásicos, de agujas de verdad, para el nivel de combustible y temperatura, otro gigante digital, que reproduce el cuentavueltas de aguja y un velocímetro digital generoso. El volante deja ver por completo la instrumentación, tiene un tamaño y unos rebajes para los dedos perfectos. La servodirección es eléctrica y, sin ser pesada, deja sentir que debajo hay neumáticos frotando y lo que están haciendo.
Botón P para liberar el freno de mano mientras pisamos el freno, pulsamos un botón un poco más adelante en la consola central para dar el contacto, otro botón D y ya estamos listos para ponernos en movimiento. Sin ruido, sin rugidos, porque empezamos el movimiento suavemente con los motores eléctricos. Ahí compruebas el trabajo realizado, no suena nada, pero sabes que esto es serio, envuelto en un cockpit de hiperdeportivo. Así que cuando nos dan la salida pisamos a fondo para que se desate el infierno. Infierno que no es tal, simplemente arrancas como una catapulta (sí, con sacudida de cabeza inicial incluida), el V6 saca a relucir sus 500 caballos y antes de llegar al primer peralte ya estás a los 180 km/h a los que Honda ha limitado el coche para esta primera prueba. No, no quieren que comprobemos la estabilidad a alta velocidad en esta ocasión, sino la fluidez con la que funciona mientras pasar al “hiperespacio” con ese pedal derecho.
Comportamiento del Honda NSX
Dicen que a cada cambio de marcha, más allá de las 7.500 rpm cuando pisas a fondo, los motores eléctricos se encargan de proporcionar el empuje para que no sientas nuevas sacudidas, solo aceleración pura y dura. Dura, no, pero sí contundente. La recta se nos vuelve a acabar mientras hacemos cambios de carril a 120 km/h para comprobar, primero, la estabilidad de la maniobra, segundo el curioso sonido de las ruedas al hacerlo. No sabes por qué, simplemente que el coche obedece limpiamente, sin demora y sin sacudidas posteriores. Según nos cuentan, en el momento de iniciar el giro, el coche calcula cómo ayudarte induciendo una fuerza del motor eléctrico en la rueda exterior que “roba” del motor eléctrico de la rueda interior, mientras la frena. De este modo, como en un vehículo de orugas, pero en tiempo real, el Honda NSX serpentea a la orden del volante sin retraso y como si fuera sobre raíles. Balanceo, ninguno, porque para eso cuenta con una amortiguación magnética, al estilo de que la se puede ver en los Audi R8 o Corvette. Nos invitan a que hagamos una recuperación desde 80 km/h, con lo que podemos comprobar que no es exactamente instantáneo bajar desde la última marcha y poner de golpe la adecuada, pero son décimas, que como las han rellenado los motores eléctricos, sientes empuje serio desde que pisas el pedal. Instantes después, es cierto, el sonoro V6 te lanza con vehemencia. Girando el pomo redondo más grande, justo debajo de la climatización y el navegador de 7 pulgadas, pasamos del modo Sport a Sport . Aquí todo es por la prestación, la batería se recarga a cada oportunidad para poder devolvértelo todo en cuanto pises de nuevo el acelerador. Es lo que hacemos por última vez, desde 50 km/h, para comprobar que, con la marcha adecuada preparada, el movimiento del acelerador y de tu nuca parecen ligados por una invisible conexión.
En tan mínimo tiempo y una pista tan fácil ya se revelan varias cosas. La dirección suficientemente pesada, una caja de cambios que se resiste a cambiar inapropiadamente aunque se lo digamos a través de las manetas si considera que estamos en una situación que podría desestabilizar el coche, que el coche es estable a pesar de que hagas eso que dicen que nunca hagas, levantar de golpe el pie en un peralte. Frena como un demonio, sobre sus ruedas de 19 y 20 pulgadas (245/35 delante, 305/30 detrás), mientras las pinzas Brembo de seis y cuatro pistones muerden los discos carbocerámicos. Habrá disponibles en acero, dicen.
Con todo esto, lo mejor es la sensación de control y la sonrisa que te arranca, sus caballos están ahí, pero no te quitan el aliento, sino al contrario, te hacen dejar el coche con ganas de más. Nos vuelven a la cabeza las palabras de Ted Klaus, que quizá las cifras de otros sean iguales o mejores cuando se homologue el NSX, pero ¿y lo fácil que se lo pone al conductor? Vaya si los números importan, y por eso deslizan que tiene el centro de gravedad más bajo de sus rivales y la menor transferencia de carga a sus neumáticos. Eso, y un reparto de pesos 42/58 explica muchas de sus habilidades. No es especialmente ligero, con 1.725 kilos, muy lejos de los 1.400 del primer Honda NSX, consecuencia de ir tan cargado de tecnología, pero gracias a esta también consigue disimular ese peso. No hay precio, pero nos dejan caer que estará en el entorno de los 150.000 euros. Tampoco nos han hablado de consumo ni de autonomía, pero sí nos han dado una pista. “Seguro que verás cifras mejores que un Porsche 911 Turbo”. No podemos esperar para comprobarlo… y unas cuantas cosas más.
También te puede interesar
Honda NSX, el primer superdeportivo diseñado por una mujer
Honda NSX, nuevos detalles del súper deportivo japonés
El Honda NSX de Ayrton Senna, a subasta
Honda NSX Concept-GT, el samurai de circuitos
