Igual que ocurre con otros muchos coches eléctricos —no todos, pues del Fluence o del Focus hay versiones también de gasolina o Diesel— el i3 y el Leaf únicamente pueden contar con motores de este tipo.
Sin embargo, no es esto lo único que une a esta pareja de modelos de BMW y Nissan y, de hecho, ni siquiera es lo más relevante. Más pesan, a mi entender, para unirlos aspectos como que cuestan por el estilo —35.500 euros el recién llegado i3, 30.200 el más veterano Leaf, quien acaba de estrenar restyling—, tienen un tamaño no muy diferente y, por encima de todo lo anterior, que son los dos mejores coches eléctricos al alcance del gran público.
El superventas se renueva
El Leaf, además de cambiar algo de aspecto, se ha hecho más eficiente con el propósito de seguir siendo el turismo eléctrico más vendido. Ahora, y al margen de que Nissan permite elegir entre comprar o alquilar las baterías —la diferencia está en unos 6.000 euros y nosotros elegimos la primera opción para evitarnos pagar una mensualidad mínima de 79 euros—, tiene una amortiguación que mejora su comportamiento y que, al disminuir su flexibilidad, se adapta más a los gustos de los conductores europeos; y la calefacción es por bomba de calor, con lo que se saca más provecho a cada vatio de electricidad que se gasta para climatizar su interior.
Batería, inversor y motor se resitúan en el morro, de modo que gana capacidad el maletero. Con 400 litros es muy grande, casi el doble que el del i3, una diferencia que no hay en la habitabilidad, salvo que nos fijemos en la estrechez de las plazas traseras del BMW que hacen que sea menos viable para tres ocupantes.
Rara avis
Comparado con el i3, y aunque hay algo de aspecto de nave espacial en su instrumentación, pero es mucho más convencional porque su carrocería, que tiene cierto aspecto de monovolumen, es de acero o cuenta con cinco puertas de apertura como la que puedes encontrar la inmensa mayoría de coches del mercado. ¿Tanto se aleja de esto el BMW? Pues sí, porque, para empezar, su carrocería es de fibra de carbono, en tanto que las puertas traseras se abren en sentido inverso a la marcha, sin que entre éstas y las delanteras haya un pilar. Esto último es más bien una boutade, porque no procura ninguna practicidad y, sin embargo, complica un poco el acceso a las plazas traseras —por ejemplo, hace falta que los pasajeros de las plazas delanteras se desabrochen el cinturón pues uno de sus tres anclajes está en la sección posterior—. Sin embargo, que la carrocería sea de fibra de carbono permite contar con una enorme rigidez estructural y, de paso, reducir muchísimo el peso. Esto es crucial en un eléctrico porque, al reducir los kilos de la «cáscara», más baterías se pueden incluir. Y éstas son, por el momento, siempre muy pesadas.
Así, y ambos con una similar capacidad en sus baterías de iones de litio —22 kWh para el BMW, 24 para el Nissan; llenarlas sale por unos 3,3-3,5 euros—, el i3 pesa 1.245 kg, en tanto que el Leaf se va a 1.534. Una diferencia grande, por mucho que el japonés sea también de dimensiones algo mayores.
Corre, corre... ¡que no me pillas!
Como el motor del i3 es también más potente, 170 CV frente a los 109 que da el del Leaf, es fácil explicar porque hay tanta diferencia de prestaciones entre uno y otro. No es que el Nissan sea un coche lento, que no lo es y es capaz de acelerar, por ejemplo, al estilo de un VW Golf 1.6 TDI de 105 CV, pero es que el i3 lo hace al mejorando a un 2.0 TDI de 150 CV.
Tal cual es normal en un eléctrico, ambos dan muchísima fuerza apenas se hunden unos milímetros el pedal, así que en los primeros metros de un semáforo —y prácticamente hasta los 50 km/h— tienes que estar a bordo de un coche de gasolina o Diesel con muchísimos caballos para que no se te escapen, un deportivo si lo que tienes delante es al i3. Además, como en estos eléctricos no hay cambios, no se paraliza la entrega de potencia cada vez que se cambia de marcha.
Por cierto, que si buscas el de trazas más deportivas en su comportamiento, ese es el i3. No tanto porque sea de propulsión frente a la tracción de su rival; sino por el tacto de dirección o suspensión. Incluso por sus reacciones, algo más violentas que el Leaf eso sí, al límite de adherencia de sus estrechos neumáticos y que hacen que el ESP trabaje más y con más vigor.
El mando con el que se modifica si queremos que funcione la marcha atrás o la única marcha hacia delante del Leaf tiene ahora una nueva posición, B, con la que se recupera más energía cuando no se está acelerando —el motor «sujeta» más al coche y genera así más electricidad que cuando está en D—.
Acostúmbrate a lo bueno
En el galáctico salpicadero del alemán —incluso con un par de pantallas que parecen extraídas de tablets— no hay un mando así y, lo más parecido, es un satélite junto al volante desde el que se maneja el sentido en el que trabaja el motor. Para provocar mayor o menor retención del motor se basta y se sobra con el pedal del acelerador que, de hecho, hasta llega a trabajar como si el del freno se tratase. ¿Te suena raro? Pues sí, desde luego que parece extraño, pero es lo que los de BMW llaman «one pedal feeling». En la práctica, y vencida una posición intermedia del recorrido del acelerador, el BMW gana velocidad, en tanto pisando poco o, directamente, levantando el pie de ese pedal, el motor retiene de forma semejante a cómo si hubiésemos tocado el freno. Hasta las luces correspondientes se encienden.
Esa es una de las razones por las que se recupera más electricidad con el i3 que con el Leaf. A la postre, junto a la ligereza, es un factor clave para que el BMW tenga más de autonomía que el Nissan pese a que cuente con unos pocos kWh menos de capacidad en sus baterías.
150 km, sin despeinarse
Según ambas marcas, los dos se mueven entre los 190 y 200 km, aunque en la realidad nunca las cosas son tan de color de rosa. No obstante, es fácil conseguir que en un uso real —hemos hecho exactamente los mismos recorridos, correspondientes a movimientos urbanos y periurbanos con los dos coches y de forma simultánea— ambos se queden en unos 150 km. El Leaf, por abajo, con 142; el i3, por encima, con 158 km.
En cuanto a la forma de resolver la carga, ambos dan enormes facilidades. Les sirve un enchufe cualquiera, como el que tienes en casa y en unas ocho horas los tienes a tope de carga si agotaste la batería. Incluso puedes programar cuando quieres que empiece la carga y hasta que el climatizador se ponga uno tiempo antes de salir de casa para que, cuando llegues al coche, ambos tengan el habitáculo a tu gusto sin consumir batería: la electricidad saldrá del enchufe.
Pero los dos también incorporan un enchufe de carga rápida —en el i3, vinculado a si se monta la bomba de calor, 700 euros— que aligera el tiempo de carga, siempre que se disponga de un punto de suministro apto para sus enchufes Chademo y CCS.
