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Confirmado: el Volkswagen XL1 ya está en producción

Hace algo más de dos años Volkswagen enseñó y nos dejó conducir un prototipo capaz de consumir un litro de gasóleo a los cien kilómetros. Pues ahora, inicio de 2013, ya está en producción.
Miguel Gª Puente -
Confirmado: el Volkswagen XL1 ya está en producción

Terminábamos aquél artículo de principios del 2011 sobre el concepto VW XL1 diciendo que no estaría en la calle a la vuelta de la esquina y que nadie decía que se fuera a vender. No nos equivocamos mucho, porque se pondrá a la venta, (ya está en producción) pero su tecnología y su proceso de fabricación están más próximos al montaje manual de un Lamborghini que a un Polo Bluemotion. Así que no esperes ventas masivas. La cifra de los 200.000 euros de salida estaba en el aire por aquél entonces y esperamos que pronto nos digan cuánto nos alejábamos de estas estimaciones.

 

Fabricado junto al Boxster

El Volkswagen XL1 será manufacturado (cuánto tiempo que no usaba esta palabra con propiedad) en Osnabrück, en la antigua planta de Karmann. La misma planta en la que se montan Golf Cabrio y ... el nuevo Porsche Boxster. Los aspectos productivos del XL1 son completamente nuevos, porque será el primer VW en que la fibra de carbono sea el material más abundante. Y si la producción puede considerarse muy manual, para tratarse de carbono está muy automatizado, para lo que se emplea el método RTM ("modelado por transferencia de resina"). Los paneles exteriores de carrocería pesan la quinta parte que si se hubiesen realizado en acero y al final dicen haber conseguido el mismo peso que aquél prototipo, 795 kilos. Todo es especial, hasta la pintura, que con un tratamiento previo de las superficies de carbono, dicen que consiguen un pintado de calidad empleando la mitad de peso que la tradicional película de pintura para carbono. Hasta ese punto el XL1 es algo especial. Un demostrador de lo que se puede llegar a hacer, más que un coche económico para todos los compradores. El cerebro de todo esto, un tal Ferdinand Piech, no podrá quitar el lugar en la historia a Henry Ford, pero parece dispuesto a llenar de hitos la historia del automóvil.

 

Como el prototipo... a veces

Homologa 0,9 l/100 km, que es lo que dejará boquiabierto a cualquiera, aunque no estará al alcance de cualquiera, porque recurre a toda la artillería tecnológica disponible. En los dos últimos años ha conseguido avanzar en algunos de los aspectos de su ficha técnica. Por ejemplo, el maletero ha pasado a 120 litros. Y la autonomía eléctrica se ha "disparado", desde los 35 km hasta los 50 km. Garantizan así que el coche será un eléctrico urbano con todas las de la ley. Han bajado seguro alguna centésima en ese consumo de 0,9 l/100 km, porque frente a las anteriores 24 g/km de CO2 ahora presumen de 21 g/km de CO2 emitido. Algo no cuadra, cuando la autonomía ha bajado de los 550 km que anunciaban a los 500 km de autonomía actuales.

Se respeta la configuración de dos plazas, sigue siendo un híbrido enchufable, con un motor térmico TDI de dos cilindros, con 800 cm3, resultado de "partir" el 1.6 TDI que utilizan en la mayoría de los modelos del grupo VW. La velocidad se ha limitado a 160 km/h, aunque por aerodinámica los 48 caballos del motor TDI más los 27 caballos del eléctrico podrían llevar el coche mucho más rápido. Sus resistencias internas y aerodinámicas son tan bajas que para rodar a 100 km/h bastan con 8,4 caballos. Y dispone, aunque sea puntualmente y mientras haya reservas en la batería de iones de litio, de una potencia total de 75 caballos. Eso sí, las aceleraciones ahora se prometen más modestas, con un 0-100 km/h en 12,7 segundos, frente a los 11,9 segundos que anunciaba el concepto.

 

Las puertas, que pensaban hace dos años que quizá no se podrían realizar en carbono por el coste, son una de las joyas del coche. Es decir, fuente de retos de ingeniería. Se abren hacia arriba, como si fuese un superdeportivo, y cuentan con un dispositivo pirotécnico para liberarlas en caso de un vuelco: romper la fibra de carbono no está al alcance de los medios de los servicios de emergencia. Eso sí, incorporan una estructura de aluminio para absorber los impactos; también de aluminio son las piezas encargadas de absorber energía en las partes delantera y trasera del XL1.

Las ruedas son de magnesio, los discos de freno cerámicos, las estabilizadoras en fibra de carbono... Nos viene a la mente aquel Lupo 3 litros, trufado de materiales ligeros y construcciones especiales, un VW que hoy en día seguiría siendo una referencia en consumos,. Puede que el XL1 tenga tan poca proliferación en las calles como aquél 3 Litros, pero seguro que con una altura de 1,15 metros -13 cm más bajito que un Boxster-, llamará más la atención.

Carrocería  
Tipo de construcción Monocasco y piezas adosadas de CFRP
Largo / ancho / alto 3.888 mm / 1.665 mm / 1.153 mm
Paso de rueda 2.224 mm
Tracción  
Ttipo Híbrido enchufable (plug-in), tracción trasera
Motor de combustión interna TDI, 2 cilindros, 800 cm3, 35 kW / 48 CV, 120 Nm
Motor eléctrico 20 kW / 27 CV, 140 Nm
Transmisión DSG de 7 velocidades
Batería Litio-Ión
Normas de emisiones Euro 6
Pesos  
Peso en vacío 795 kg
Prestaciones / consumo  
Velocidad máxima 160 km/h (regulada)
Aceleración 0-100km/h 12,7 s
Consumo homologado 0.9 l/100 km
Emisiones de CO2 21 g/km
Autonomía eléctrica 50 km
autonomía motor eléctrico + TDI 500 km (depósito de 10 litros)

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