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Audi E-tron: cuenta atrás para el SUV eléctrico más revolucionario

Aún no hay muchos datos desvelados sobre cómo será el futuro SUV exclusivamente eléctrico de Audi, el E-tron que se lanzará este mismo año, pero los pocos proporcionados por fuentes oficiales sorprenden. Entre ellos, está el que hace referencia a su eficaz aerodinámica.
Luis Miguel Vitoria.

Twitter: @luismivitoria -

Audi E-tron: cuenta atrás para el SUV eléctrico más revolucionario

El Audi E-tron se prepara para su presentación en sociedad, que tendrá lugar el próximo mes de agosto en Bruselas. Posteriormente, a finales de año, llegará a los concesionarios este SUV que no sólo supone el primer paso de Audi en el universo de los eléctricos puros, sino que promete algunos aspectos revolucionarios.

El que será el primer eléctrico al ciento por ciento de Audi —hasta ahora, su actual gama sólo contaba con los híbridos enchufables Audi A3 e-tron y Q7 e-tron—, se fabricará justamente en la planta que el grupo Volkswagen tiene en la capital belga, a donde llegarán los motores eléctricos producidos por la propia marca en su factoría de Györ (Hungría).

Audi E-tron: los datos técnicos que conocemos

Entre lo poco que se sabe a ciencia cierta de este modelo, figura que contará con una capacidad de carga de hasta 150 kW con corriente continua. Es superior por tanto a los 120 kW que hoy aportan los supercargadores de Tesla, con lo que podrá lograr una reposición muy rápida de la energía. El fabricante americano ya ha anunciado que su tercera generación de cargadores podrá alcanzar una potencia de 350 kW, lo mismo que estimó Porsche al presentar el Mission E.

Audi E-tronCon corriente alterna trifásica —400 voltios— el cargador de serie admitirá una potencia de carga máxima de hasta 11 kW —así, la carga completa en 8,5 horas—, que serán 2,3 kW a 230 voltios; sin embargo, en opción quedará la posibilidad de contar con hasta 22 kW.

Una carga completa de las baterías de iones de litio, refrigerada por agua, que contarían con una capacidad de 95 kWh, le permitiría alcanzar una autonomía de 400 km, lo que supone 23,8 kWh/100 km de consumo medio ya con la normativa WLTP.

Lo que aún es una incógnita es cuál será la potencia total de los motores del E-tron —recordemos que será un SUV con tracción total y, por ello, al menos dos motores—, que podría estar entre los 300 CV y los 350 CV como máximo. Algunas fuentes lo dejan en 320 CV.

Audi E-tron, un SUV muy aerodinámico

Una de las claves para hacer eficiente al Audi E-tron está en su aerodinámica. El coeficiente obtenido en el túnel de viento de la marca en Inglostadt es 0,28. Como ejemplo de lo que pesa la aerodinámica en la autonomía, Audi aporta el dato de que rebajar una centésima de Cx aporta, por si solo, 5 km más de alcance en condiciones de tráfico real.

Esta penetración aerodinámica se ha logrado gracias soluciones que, en unos casos son muy evidentes, y en otras no lo son tanto. Gracias a unas y otras, el Audi E-tron consigue rebajar coeficiente 0,07 respecto a un coche comparable con un sistema de propulsión térmico: el equivalente a 35 km por cada carga de batería con el ciclo WLTP.

Audi E-tron Así, por ejemplo, los retrovisores exteriores virtuales son una primicia mundial en un coche de producción. Al incorporar una cámara son más estrechos que los convencionales, de modo que reducen la anchura del vehículo 15 cm, además de mejorar la resistencia aerodinámica. De paso, reducen el ruido, con lo que el confort se incrementa. La imagen que proporcionan se presentan en una pantalla situada entre las puertas y el salpicadero y pueden adaptarse a diferentes condiciones de uso: para circular por carretera, girar o aparcar.

Además, la suspensión neumática, con amortiguadores variables, se ajustará automáticamente según la velocidad: a 120 km/h la carrocería bajará 26 mm respecto a la posición normal.

La zona inferior, la «panza» del SUV, está totalmente carenada, lo que mejora también su penetración aerodinámica; en tanto que la placa de aluminio exterior protege la batería de daños. Esta se fija mediante tornillos específicos, diseñados con hoyuelos como una pelota de golf, que hacen que el flujo de aire sea mejor que si fueran planos.

En cuanto al frontal, tras la parrilla se sitúa láminas motorizadas. Con ellas cerradas, el aire fluye sin torbellinos; con ellas abiertas porque se requiere ventilación, primero se abre la zona superior y, luego, también la inferior. Y si los frenos delanteros se calientan al ser sometidos a grandes esfuerzos, se abre la entrada del canal que los refrigera.

Otras entradas en el frontal dirigen el aire hacia los pasos de rueda, donde hay llantas de 19” de diseño aerodinámico, más planos de lo normal, con neumáticos 255/55 R19 de baja resistencia a la rodadura. Sus flancos también tienen un diseño aerodinámico, incluso con el detalle de que sus marcas no están en relieve, sino grabadas.

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