BMW ha calculado que el mismo coche anunciará entre un diez y un treinta por ciento más que hasta ahora, cuando se someta al examen que entrará en vigor a partir de septiembre de 2017. Es el denominado Euro 6c, más estricto, más ajustado a los consumos que tú o yo conseguimos con nuestro coche. Como el coche es el mismo, el consumo será igual, pero los valores que verás en los anuncios serán superiores, más reales y, claro, menos atractivos. El resto de coches, los que no son último modelo y ya están a la venta, tienen un año, hasta septiembre de 2018 para pasar este examen Euro 6c. Pero, ¿es Euro 6c el examen riguroso que pedimos los consumidores a los fabricantes, para que los coches consuman lo que anuncian y contaminen lo que deben? Sí... y no.
Euro 6c: se sigue en el laboratorio
Antes, hasta hoy quien dice, cuando un coche se examinaba según Euro 6b, sólo se hacía en un laboratorio, con el coche subido a unos rodillos que se frenaban para simular que estábamos de verdad en una carretera o por la calle. Sería como en una ITV, pero con un ensayo más largo, con aparatos de precisión muy superior. Se intenta reproducir una conducción parsimoniosa en ciudad y una salida a autopista, alcanzando 120 km/h, igual para todos los coches y se acabó (no tan igual, depende del peso y la aerodinámica del coche que se frene más o menos los rodillos, pero es un matiz).
Esto se llama ciclo NEDC y el problema es que al ritmo con el que aceleras para alcanzar los 50 km/h en este ciclo, las bicicletas te sacarían ventaja. Además, como se hace en los rodillos, cualquier coche "sabe" que lo están examinando. "¿Qué es esto de que las ruedas detrás no giran y delante va a 120?", se preguntan las electrónicas del coche, que son muy listas y por eso los coches de ahora van tan suave, arrancan y funcionan igual de bien en pleno invierno en el Veleta que a mediodía en Écija en julio: ajustan el motor a las condiciones. Así que los coches están enseñados a que en los rodillos gasten y contaminen muy poquito. Si tú -y el tráfico y tus nervios- son capaces de conducir así, conseguirás que tu coche consuma poquísimo.
A partir de septiembre, con el nuevo examen cambia el ciclo NEDC y se pasa a uno con aceleraciones más vigorosas, más cambios de ritmo, más realistas. Por eso veremos coches con consumos un 30 por ciento más altos. Lo llaman ciclo WLTP y pretendía ser un estándar mundial, para que se pudiera homologar un coche una sola vez para todo el mundo, pero EE.UU. lo abandonó. También se hará sobre rodillos, pero durará un 50 por ciento más, suficiente para que los sistemas de limpieza de gases -llenos de metales preciosos y ajustados con precisión de contable- de los coches futuros tengan que replantearse por completo.
Y ahora RDE, confusión fuera del laboratorio
Hasta ahora todo era de precisión matemática, reproducible y simulable a la perfección. Justo lo que no sucede nunca en la vida real. Forzados por los dirigentes de las ciudades, realmente preocupados por la contaminación de sus ciudadanos (por supuesto, mucho más que los Estados), la norma Euro 6c incluye una prueba real, en vía pública, tráfico abierto y de casi dos horas de duración. Imposible que dos coches se ensayen en las mismas condiciones y conseguir repetir exactamente igual el mismo ensayo. De duración suficiente para saber de verdad cómo trabajan los sistemas de limpieza de los gases de escape, su eficacia y su influencia en el consumo. Se llama ensayo RDE e intenta atajar las iniciativas individuales de los diferentes ayuntamientos con este tipo de ensayos. Especialmente desde el escándalo del Dieselgate, muchos ayuntamientos buscan certezas con las que regular el futuro del automóvil en la ciudad realizando sus propios estudios, los Estados intentan darles este ensayo normalizado. Poco importa lo difícil de reproducir siempre el mismo examen, que el aparato de medición sea pesado y por ello afecte más a los coches pequeños, que afecte a la aerodinámica real del coche, es algo que fuerza la mano a los fabricantes a hacerlo bien.
En el ensayo RDE lo que se busca, sobre todo, son las emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx) y el número de partículas, esas que constituyen los humos negros. Lo que más preocupa a las ciudades. Como los reguladores son conscientes de la cantidad de circunstancias aleatorias que se pueden presentar en la conducción, en el tráfico, condiciones climáticas, etc, permitirán que sea admisible que se dupliquen los límites de NOx emitidos (80 miligramos por kilómetro durante el ensayo WLTP en banco). Concretamente, 2,1 veces más, lo que no será fácil de entender por la opinión pública. En el caso de las partículas, se considerará admisible que sea 1,5 veces que el límite legal.
El objetivo de Euro 6c es que la norma sea realmente tan dura como para que los fabricantes no solo cumplan la ley (una prueba en el banco de rodillos), sino el espíritu de la ley, que también se consigan emisiones bajas de NOx y de partículas en el día a día. Dado que los NOx se generan cuando la combustión es a muy alta temperatura y esa es la mejor manera de reducir los consumos, el panorama final es complejo. Los coches deberán disponer de sistemas de limpieza de escape más complejos, sofisticados, pesados y costosos. Especialemente implicados, los Diesel, pero también algunos motores de gasolina. Como el ensayo oficial es más exigente y más rápido, los consumos subirán. Como, además, los coches no podrán "alegremente" aumentar su temperatura de combustión -para prevenir la emisión descontrolada de NOx- y los consumos reales se resentirán aún más. Puesto que consumos y CO2 están directamente relacionados, oficialmente y en la realidad, un mismo coche emitirá más CO2 que hasta ahora. Será mucho más complicado cumplir la norma de 2021 de 95 g/km de CO2 de la media de la flota vendida de cada marca.
Norma anticontaminente Euro 6c en fechas
Abril 2016. Los fabricantes empiezan a realizar sus estudios de emisiones RDE en condiciones de tráfico real. No son aplicables hasta septiembre de 2017.
01 Septiembre 2017. Los modelos y motores de nueva homologación deben hacerlo cumpliendo el protocolo WLTP. A pesar de ello, los fabricantes pueden seguir anunciando los consumos NEDC durante un año. Sin embargo, de manera transitoria muchos anunciarán en sus nuevas homologaciones en base a una conversión de los valores WLTP. Según los casos será denominado NEDC correlacionado o NEDC 2.0.
31 Mayo 2018. Debe terminar la producción de coches homologados según el ciclo NEDC, que pueden seguir a la venta temporalmente
31 Agosto 2018. Acaba el plazo para que los coches NEDC estén a la venta. Sin embargo, como excepción si los estados miembros lo solicitaran podría establecerse un año de carencia, pudiendo venderse el 31 de agosto de 2019.
01 Septiembre 2018. Todos los coches que se matriculen deben estar homologados con el ciclo WLTP. Se establecen nuevos límites de partículas en los gasolina que obligará a la inclusión de un filtro antipartículas en los motores turboalimentados de baja cilindrada.
01 Enero 2020. Todos los modelos de nueva homologación deben cumplir la normativa de emisiones Euro 6D siguiendo los criterios WLTP y RDE. Podrán mantenerse a la venta durante un año más los modelos que ya estuvieran certificados con anterioridad. Pasado ese tiempo, todo coche a la venta deberá cumplir Euro 6D bajo WLTP y RDE.
2021. El promedio de emisiones de CO2 de toda la flota de cada marca no podrá exceder los 95 g/km. Este dato fue fijado bajo las condiciones NEDC y está por determinar el coeficiente de aplicación para su cálculo WLTP.
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