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Coches para el recuerdo: Ford GT40

Después del portazo que Enzo Ferrari dio a Ford, Lee Iaccoca, máximo responsable de la marca americana, exclamó a su equipo: “si no los podéis comprar, ¡derrotadlos!”. Así nació el GT40.
J.Bonilla.

Twitter: @autopista_esFotos: José María Pueche. -

Coches para el recuerdo: Ford GT40

Cada Ford GT40 construido esconde una gran historia vinculada con su principal razón de ser: la competición. En 1968, Francisco Godia ganó las 6 Horas de Barcelona con este mismo coche al que hoy nos subimos, el chasis P/1019. Cuarenta y cinco años después volvió al Espíritu de Montjuic y allí estuvimos nosotros también.

Además de tratarse del modelo que es, “P/1019 tiene un valor especial para mí —comen­ta Joaquín Folch—, porque con él Francisco Godia ganó las 6 Horas de Barcelona y aquella competición supuso, ade­más, la puesta de largo y presentación oficial de la recién creada Escudería Montjuic”. En ella figuraría desde su constitución una nómina de pilotos como Juan y José María Fernández, Javier y José María Juncadella, Jorge Bäbler, Antonio Jover, Nicolás Bosch y el propio Paco Godia. Era la primera participación de este Ford GT40 en carrera y se saldaba con un triunfo inapelable sobre los dos Porsche Carrera 10 de John Fitzpatrick-Alan Rollinson y André Wicky-Henrioud y el Carrera 6 de Juan Fernández-Ben Heiderich.

Este Ford GT40 P/1019, sin embargo, había visto la luz tres años antes. Según Ronnie Spain, gurú y autor de la “biblia” sobre los GT40, Ford asignó este chasis al equipo de Alan Mann. Se trataba de uno de los coches denominados “de producción carreras-cliente”, con idéntico bastidor monocasco que los prototipos “pata negra”, el motor V8 289 Cobra (4,7 litros y 380 CV de potencia), la caja ZF de cinco relaciones y la carrocería inicial de los Mk1. Existen fotografías del propio Alan y el también piloto John Whitmore probándolo el 5 de noviembre de 1965 en el circuito de Goodwood. Unas semanas después, Graham Hill repeti­ría los ensayos en el mismo escenario y con la carrocería todavía sin pintar.

Como apunta Ronnie en el historial de P/1019, la pri­mera intención de Alan Mann había sido prepararlo con las especificaciones de las versiones especiales «lightweight». Pero el británico contaba ya con cinco chasis (AM GT-1, AM GT-2, XGT-1, XGT-2 y XGT-3, los dos primeros aligerados) por lo que decidió usar 1019 y un séptimo coche (1023) como donantes.

Desmontado y virgen, este Ford GT40 tan especial llegó a Estados Unidos. Así pasó, de mano en mano, por los talleres de Carroll Shelby, Holman & Moody y John Wyer durante dos años. El anglo-australiano Paul Hawkins, que había hecho méri­tos al volante del AM GT-2, lo adquirió y lo hizo retornar a Londres en 1968. Él fue quien lo montó definitivamente, instaló el motor V8 289 Cobra y lo pintó en el azul marino como lo alquiló la Escudería Montjuic. Tras la victoria de Godia/Muir, Hawkins lo mantuvo en activo durante todo el año, poniéndolo en manos del escocés Eric Liddell, mientras él seguía pilotando el ligero y rapidísimo AM GT-2. Quizá con la intención de poder montar ruedas más grandes, modificó los pasos de ruedas traseros y los ensanchó con unos aletines planos. Lidell participó en ocho pruebas internacionales y su mejor resultado fue un tercer puesto en el Trofeo de las Dunas, en el circuito holandés de Zandvoort. Sus com­pañeros de podio fueron el propio Hawkinks (ganador con AM GT-2) y David Piper (Ferrari 250 LM).

Ford GT40A partir de entonces, este Ford GT40 P/1019 cambió de manos. Hawkins lo vendió a Andrew Fletcher, que había hecho la temporada anterior con un Chevron B8. El escocés modificó las aletas posteriores, los bajos de carrocería y el capó delantero y pintó el morro en rojo. Sin embargo, no lo cogió con buen pie. Primero un juego de ruedas de lluvia defectuoso –en Silverstone- y luego la rotura del cigüeñal -en Snetterton- fue el saldo de sus dos primeras participaciones deportivas. Precisamente, en esta última carrera coincidió con el GT40 (AM GT-2) que la Escudería Montjuic había comprado a Paul Hawkins. José María Juncadella terminó en décimo segunda posición.

Fletcher comprobó, por fin, la potencia y la velocidad de P/1019 en la Subida a Dounen. Allí, en la estrecha carre­tera escocesa, cerca de Edimburgo, fue el más rápido. Y un mes después, no muy lejos de la anterior, en el circuito de Ingliston, se subió al segundo peldaño del podio. Pero la carrera deportiva de 1019 parecía llegar a su fin. Nuevos traspasos y, a finales de 1969, cruzaba el Canal de la Mancha, yendo a parar a Bélgica, donde pasó la temporada de 1970 parado. George Crenier lo inscribió en la prueba de Interseries de Zolder en 1971. Pero el tiempo no había pasado en vano. Además de la poderosa competencia de los McLaren M8, Porsche 917 y Alfa Romeo T33/3, por ejemplo, el Ford GT40 no debía estar en su mejor momento mecánico y una avería en el motor daba por concluido su palmarés oficial.

Los años setenta los pasó entre Gran Bretaña y Estados Unidos. Fue desmontado (1972) y vuelto a armar, reiden­tificado con una falsa numeración de chasis –el propio Ronnie Spain enderezó el entuerto-, pintado y repintado en blanco, amarillo y rojo… En 1979 era el americano Dick Leppla (Cleveland, Ohio) quien se hacía con él y le devolvía la vida. Además de recuperar su identidad original, le daba un repaso general y le restituía su espí­ritu deportivo, ahora ya con vistas a las competiciones históricas. Así superó los ochenta y los noventa, hasta ter­minar en manos de Joaquín Folch, con quien recupera su aspecto original, el azul oscuro que lució en las 6 Horas de Barcelona en manos de Godia y Muir.

Ford GT40 en MontjuicCon la miel en los labios…

De esta guisa y en un estado mecánico en plena forma, el Ford GT40 sigue activo para lo que fue creado: correr. Folch y el piloto-preparador Simon Hadfield suelen inscribirlo en grandes citas internacionales como Goodwood Revival, Silverstone Classic y, por supuesto, en el Espíritu de Montjuic. Allí, envuelto en la magia del gran festival histórico que fue, tuve la oportunidad de verlo en detalle, tocarlo, escucharlo, fotografiarlo –cosa de José María Pueche, claro- y sentarme delante de su caracterís­tico volante de tres radios. Por desgracia, un problemilla mecánico menor evitó, por prudencia, que lo llegase a catar como hubiese deseado. Aunque no hay mal que por bien no venga y subirme de copiloto al GT40 de Mark Finburgh (P/1071) quitó hierro a la decepción que supuso haberme quedado con la miel en los labios. Aunque nunca será tarde para tales menesteres…

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