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Coches para el recuerdo: Pegaso Z102 Saoutchik

Un Pegaso nunca deja indiferente. El Z102 significó mucho en su momento, pero hoy comparte protagonismo con este Saoutchik: un ejemplar único que ha recuperado el brillo de 1954.
Jesús Bonilla.

Twitter: @autopista_es Fotos: Mikael Helsing. -

Coches para el recuerdo: Pegaso Z102 Saoutchik

Vigo nos recibió con uno de esos calabobos que cuando quieres darte cuenta estás empapado hasta los huesos. “¡Mal día para fotos!”, convinimos todos antes siquiera de los saludos pertinentes a Juan Lumbreras y Nuno, mirando de reojo el cielo cada vez más gris. En lugar de ir a menos, la lluvia se hizo más intensa a media mañana. “Bueno, como no es prudente sacar a carretera ahora el Pegaso, empecemos la tarea por las fotografías estáticas y las de los detalles. ¡Y esperemos que escampe!”: las sentencias de los fotógrafos suelen ser proverbiales.

PegasoUn vistazo rápido a los talleres de Lumbreras y nos largamos sin perder demasiado tiempo al lugar donde nos esperaba el Pegaso Z102 chasis *0102.150.0163*. No quedaba lejos y el hangar –por llamarlo de alguna manera- donde reposa junto a otros coches históricos daba de sobra para improvisar un estudio fotográfico. Así es que apartamos un par de “youngtimers” que también había por allí en medio y nuestro fotógrafo Mikael Helsing empezó tirar cables y a colocar sus flashes, paraguas, trípodes y demás “archiperres” de iluminación.

Mientras tanto, Nuno ejercía de anfitrión y presentaba a nuestro Pegaso. ¡Precioso, magnífico, reluciente! Brillante como quizá no estuvo siquiera en el stand de Saoutchik, el famoso carrocero francés, en el Salón de París de 1954. Allí vio la luz. Dos años de trabajo han tardado ahora en desmontarlo entero y darle el lustre que tiene. “No hay fotos en las que se aprecien bien los límites de la pintura bitono, el negro y rojo en el que estuvo pintado en origen”, se adelantó Nuno a justificar. Es el detalle que antes llama la atención para quienes hemos visto las escasas –es cierto- imágenes publicadas del coche.

Negro zaíno, como los bravos miuras. La banda blanca de los neumáticos y las llantas de radios cromadas –aunque se parecen no son las Borrani originales- equilibran los claroscuros de este Pegaso Z102. Las taloneras de los pasos de ruedas delanteros, igualmente pulidas, tampoco le corresponden. “Son otra licencia heredada”, comenta Nuno. Pocos más peros se pueden poner. El resultado es soberbio. Sobran las palabras. Viéndolo al natural, el diseño combina perfectamente el frontal estilizado, penetrante, y la zaga maciza, unidos por un techo bajo y estiloso.

Siempre me ha gustado el dinamismo de los Pegaso firmados por Touring -en línea con la tradición de los grandes deportivos italianos- y la voluptuosidad un tanto “americanoide” de los propios de Enasa. Esta berlineta “Especial” reúne lo mejor de uno y otro estilos. Por lo general, los Saoutchik me han parecido anacrónicos –sobre todo la primera serie- y poco identificados con el carácter brioso que Ricart quiso otorgar al Pegaso. Pero éste… es otra cosa. ¿Fue acaso el canto del cisne del carrocero francés?

Pegaso Z102 Saoutchik: interior

Fuera continuaba lloviendo. Con los focos colocados hábilmente, salían a relucir las distintas texturas del interior, inmaculado todo. El rojo del cuero de los asientos contrasta con el negro metálico del salpicadero y el gris esponjoso de la moqueta. Originalmente estuvieron tapizados en negro, pero conservan las “orejeras” para sujetar los dorsales, como en los Touring. Como detalle exquisito, detrás de los baquets encaja a medida un juego de maletas del mismo rojo, con herrajes también en gris.

Pegaso Z102El grande y característico volante de madera con tres radios preside el salpicadero clásico. Delante, las tres enormes esferas de aguja firmadas por Jaeger, todas con el sello del Pegaso “alado” y la denominación de origen: “ENASA-MADRID-BARCELONA”. En la zona central están dispuestos en pirámide el pequeño cenicero, el equipo de radio Autovox y el particular teclado de los servicios auxiliares y la puesta en marcha del motor.

Claro que no olvido el otro elemento inconfundible de los Pegaso: el selector del cambio y su anatómica empuñadora con el dibujo en hache de las relaciones grabado en ella: primera a la derecha y abajo. Una amarillenta etiqueta colgada del tirador de la guantera certifica la revisión y el cambio de aceite realizado el 6 de julio de 1962 en los talleres Reicomsa, concesionario que Motor Ibérica (Ford y Ebro) acababa de abrir en la madrileña calle de Raimundo Fernández Villaverde.

La tarde se nos había echado encima. La lluvia había cesado, pero había dejado unos grandes charcos que hubiesen puesto perdido el Pegaso de intentar sacarlo a carretera. Aunque con las últimas luces del día, todavía aprovecharía nuestro fotógrafo para realizar estas tomas impactantes reflejándose el Pegaso en el agua. Es lo que tienen los “artistas”, que sacan petróleo de cualquier sitio.

Pegaso Z102 Saoutchik: en marcha

El viernes amaneció limpio y soleado. Habíamos quedado con Nuno donde habíamos terminado la noche anterior y salir pitando con el coche. “Todo tuyo”, eran las palabras que llevaba dos días esperando escuchar. “Casi lo vas a estrenar. Apenas lo hemos unos kilómetros para probarlo”. Ya me había dado cuenta el día anterior viendo el motor. Parecía una maqueta de lo impoluto que estaba, con las tapas de balancines y los colectores de admisión pintados en negro rugoso, las chapas de protección del vano motor casi como espejos, los cables de bujía trenzado en el rojo y amarillo originales, y en lo más alto de la V del ocho cilindros, el Weber de doble cuerpo.

Hicieron falta un par de intentos antes de escuchar revivir el motor V8. Al principio, las pistonadas eran atropelladas. Alguna falsa explosión. Pero después de unos minutos, el ralentí se estabilizó en torno a las 1.000-1.500 vueltas –la aguja tenía una nerviosa inercia que le restaba precisión- y el sonido se convirtió en poderoso soplidos cada vez que daba un poco de gas. Mikael iba a mi lado, cámara en ristre: “Ves con suavidad si quieres fotos conduciendo y a foco. ¡Y mira que no llevamos cinturón…!”

Pegaso SaoutchikSuavidad… ¡vale, Mikael, oído! Los temblores al iniciar la marcha no sé si fueron provocados por mi excesiva precaución o por ser nuevo el embrague. Había olvidado lo que era conducir un Pegaso. La dirección es muy directa, sin retorno y bastante seca de tacto, los frenos cumplen si presionamos el pedal con fuerza –sin pasarse tampoco porque bloquean enseguida- y el cambio, ¡ay el cambio!, supone una pelea constante. Conducirlo requiere músculo. Me venían a la mente las palabras de Celso Fernández hace unos años: “No entiendo cómo os peleáis tanto con él. Muchas veces yo cambiaba incluso sin desembragar. Y en cuanto a los frenos, a mí nunca me faltaron”. Por algo era un piloto extraordinario, pero yo no, ni intención que tenía de demostrarlo. Aunque el crujido de dientes me hizo tragar saliva las primeras veces, después de unos kilómetros y con tacto le fui cogiendo el tranquillo. El secreto era subir el motor de vueltas y ejecutar el movimiento de muñeca con firmeza y, en las reducciones, hacer un doble embrague como Dios manda, dando un contundente acelerón durante el punto muerto.

Estoy de acuerdo con Celso en que el Pegaso no era un coche de carreras, sino un turismo rápido. El propio Wifredo sostenía que “nunca fue una propuesta comercial, sino más bien un solución con fines docentes.” De ello da fe la complejidad técnica que lo envuelve. No descubro nada al respecto. Ricart se recreó (y teorizó) en la definición del motor, el bastidor, las suspensiones, los frenos… en todo. El resultado fue un deportivo diferente a los Ferrari 250, Lancia Aurelia, Fiat 8V y Chevrolet Corvette, por citar varios coetáneos suyos. El Z102 era un tanto exótico, pero complejo. Y con los años, su restauración y puesta a punto resultan cuanto menos delicadas.

Mientras me vienen a la cabeza esas ideas, fuente constante de acalorados debates, vuelvo al Saoutchik. Pese a esa complicación teórica, el V8 tiene fuerza, sube bien de vueltas y es muy progresivo a partir de medio régimen, hasta las teóricas 7.000 vueltas. Los 160 CV parecen más por cómo empujan de los 1.300 kilos. Y el bastidor transmite la solidez y agilidad que le caracteriza a velocidades razonables. Pero ojo, tampoco hay que llevarlo como una nenaza: las bujías, por ejemplo, se engrasan con suma facilidad. Después de unos kilómetros, me pareció que le hacían falta otros tantos más de rodaje para que se termine de desperezar el motor, algún afinamiento menor y, sobre todo, llevar en orden las presiones de los neumáticos para rodar más fino. De vuelta nos dimos cuenta de que iban bajas y puede que de ahí partiese la imprecisión que noté. Descuido mío.

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