Una buena historia no te desvela el final en el primer capítulo y el Nissan ZEOD RC pretende hacer historia. Primero fue hacer correr en Le Mans el chasis de eje delantero estrecho, aquel Nissan Deltawing. Este año llega la hibridación.
De la parte eléctrica solo habían hecho público que el ZEOD RC incorpora las mismas mismas baterías de ión-litio que monta el Nissan Leaf. Pero ahora, en una página web de Nissan sobre tecnología se destapan con un canto a las virtudes de los motores integrados en las ruedas.
Un motor en cada rueda trasera
Haciendo un simil con la agilidad de aquellos pájaros que son capaces de controlar sus alas separadamente, Nissan ensalza la capacidad de responder un coche a los deseos del conductor si las ruedas derecha e izquierda pudieran transmitir la fuerza separadamente. Algo que ya dejaron ver en el concepto Nissan BladeGlader, presentado en el Salón de Tokio.
Esto ya lo habíamos visto en prototipos de los Audi etron o en cualquiera de los coches con motor de combustión, pero dotados de diferenciales "vectoriales", como BMW X6 o algunos Audi RS, por ejemplo.
Aquí es cuando vienen los motores en las ruedas, con su acción individualizada e inherente capacidad para reducir la fuerza y la velocidad de la rueda interior de una curva y hacer lo contrario con las ruedas exteriores. Operando así, en cierta medida el coche cambiaría de dirección como haría un vehículo sobre orugas.
Además el potencial de respuesta a las órdenes del conductor es mayor, más directo y rápido, al intervenir todas las ruedas del coche activamente en los cambios de dirección, las directrices delanteras con el volante y las motrices alterando su fuerza de empuje. La respuesta también es más precisa.
La energía (o casi toda ella) se transvasa del motor de un lado al del otro lado, es decir, lo que se frena uno es la energía para que el otro se acelere, por lo que no supone un aumento de consumo eléctrico. También se solicitará menos a los neumáticos (y por tanto habrá menos rozamientos y pérdidas de energía en los neumáticos) que cuando se orientan con el volante en una dirección distinta a la que se desplaza el vehículo.
Explica Nissan cómo en un Leaf los costes hacen necesario colocar el motor en el mismo lugar que el motor de combustión, pero este sobrecoste no es un problema en un coche de competición como el ZEOD RC. Por supuesto, habría problemas como el peso de cada rueda, mayor y más difícil de controlar, porque las suspensiones no pueden hacer nada para mitigar sus inercias. Pero la pista de un circuito suele ser más lisa que una carretera convencional.
Concluyen con un alegato "conduce un coche con motores en las ruedas... y es una experiencia de conducción que se siente como si tu fueras realmente uno con tu vehículo". Todo ello da que pensar seriamente sobre la posibilidad de que Nissan incorpore motores eléctricos en las ruedas en competición, donde la comunión piloto-coche es imprescindible. Si es así, Lucas Ordoñez tiene un largo trabajo de puesta a punto por delante, un aspecto nuevo más a tener en cuenta, en el atípico coche que es el ZEOD RC de Le Mans.
Como el Infiniti Q50 de calle
Hipotéticamente, incluso habría situaciones en las que al girar el volante para giros pequeños, ni siquiera haría falta que las ruedas directrices se giraran, bastaría con modificar ese reparto adecuado de fuerzas que impulsan las ruedas de uno y otro lado. Esto parecería ciencia ficción, pero la marca de lujo de Nissan, Infiniti, ya tiene un coche a la venta que trabaja sin conexión directa del volante con las ruedas, el Q50. Por tanto, teóricamente podría explotar esta posibilidad en caso de incorporar un motor en cada rueda.
La otra mitad del sistema propulsor del Nissan ZEOD RC ya se había presentado en sociedad, un motor DIG-T 1.5 de gasolina de 400 caballos con solo 40 kilos de peso.
Por supuesto, las mediáticas 24 horas de Le Mans siguen siendo su principal objetivo y los organizadores están encantados de cederles el Garaje 56 reservado a los participantes más innovadores.
