Normalmente, la tracción total de los coches modernos reparte el par continuamente entre ambos ejes en función de las necesidades. Cuando no hay pérdidas de motricidad, suelen ser las ruedas delanteras las únicas que reciben la fuerza del motor, desconectándose el tren posterior para reducir rozamientos y mejorar la eficiencia en lo que respecta a consumo de combustible.
Para saber cuándo es necesario desviar potencia a las ruedas traseras, el sistema tiene en cuenta diferentes datos, muchos de ellos obtenidos de los sensores del ABS y del ESP, por ejemplo, la velocidad de giro de cada rueda, las revoluciones del motor o la posición del pedal del acelerador.
En el caso del Mazda CX-3, se añaden otros parámetros hasta ahora nunca utilizados. La idea es dividir la información en tres niveles, de modo que el sistema tenga datos del estado del pavimento, órdenes del conductor/estado del vehículo, así como una predicción del deslizamiento, para actuar en consecuencia y calcular de forma óptima el reparto necesario. Pero es preciso 'traducir' las condiciones del suelo, el estado del coche y las intenciones del conductor a bytes que se puedan procesar. Para ello se comparten datos entre diversos sistemas del coche. Algunos de los factores novedosos que tiene en cuenta esta nueva generación de tracción total, que es una evolución de la empleada en el Mazda CX-5, son el ángulo de la dirección y fuerza aplicada sobre ella, temperatura exterior, funcionamiento de los limpiaparabrisas, aceleraciones longitudinales y presión del líquido de frenos. De esta manera, cuando se detectan condiciones difíciles que podrían comprometer la estabilidad o la facilidad de conducción, se envía más par a las ruedas traseras para mejorar la agilidad y las capacidades dinámicas del modelo.
