Un consorcio denominado EMBATT (“Chassis-embedded Energy” o "Energía integrada en el chasis") persigue optimizar las baterías para ofrecer hasta 1.000 km de autonomía en los futuros coches eléctricos, ocupando el mismo espacio que una batería actual. Para conseguirlo, deben pasar de una densidad de energía de 250 Wh por litro al doble, 500 Wh/litro, mientras que bajan los costes a cerca de 200 euros por kWh (los analistas siempre han venido hablando de que un coste 100 euros/kWh sería el momento del vuelco total hacia el coche eléctrico). Eso es exactamente lo que esperan conseguir, aunque hasta finales de 2017 no esperan tener el primer prototipo funcional, a escala 1:5.
Embatt, el anti-Tesla y el resto
Hay quienes se reían de Tesla, por aquello de tomar celdas cilíndricas recargables de tipo comercial y apilarlas dentro un contenedor seguro y con electrónica. Lo que ya no les hacía tanta gracia a sus rivales era que conseguía recorrer cientos de kilómetros con una recarga, aunque para ello tuviera que colocar miles de ellas. Sí, con la capacidad eléctrica de las baterías de un Tesla S100 (que significa 100 kWh) hacen falta muchas horas de recarga, pero para eso en Tesla se inventaron a la vez los Supercharger de altísima potencia para reducir la recarga a pocas horas.
Sin embargo, los fabricantes consagrados de automóviles, al intentar orientarse hacia el eléctrico, no han hecho otra cosa diferente a Tesla. Sí, han estandarizado los tamaños de las celdas, los han hecho prismáticos para mejorar la compacidad (otros han hecho formas de bolsas, planas), pero entre cajas protectoras, conectores, microprocesadores para controlar cada una de las celdas, cables de interconexión y de potencia... el espacio perdido sigue siendo considerable. Y no es espacio lo que sobra en un coche, espacio que podría usarse para acumular energía, que es lo que pretendía. El grupo de ingeniería IAV indica que el material activo realmente solo ocupa el 40 por ciento de una batería actual y que su concepto Embatt podrá aumentarlo hasta un 80 por ciento.
Embatt con sus baterías delgadas
Embatt propone replanteárselo desde el principio. Poder integrar la batería directamente en el chasis, no en un cajón que alberga otros cajoncitos a su vez. Hacer esto obliga a algo tan "simple" como replantear la celda desde el principio, más que optimar. Lo que han mostrado recuerda vivamente a las pilas de combustible en su estructura. Lo llaman electrodos bipolares, placas con cátodo y ánodo en cada una de sus caras, con el recubrimiento correspondiente.
Dispuestas como placas apiladas, los electrodos gozarían de una enorme superficie, tal y como las superficies activas de las pilas de combustible. Cada una de las capas puede ser tan fina como 300 micrómetros y la estabilidad mecánica de esta apilamiento se consigue mediante un exoesqueleto y un endoesqueleto, que en el mejor de los casos, sugieren que podría ser simplemente, hacer el vacío.
Alto voltaje en mínimo espacio
Si la ingeniería IAV (colaborador habitual de numerosos fabricantes de coches en diversas disciplinas) busca esa integración, Fraunhofer IKTS desarrolla los materiales y procesos para los nuevos electrodos y ThyssenKrupp System Engineering se encargará de la producción de las baterías en sí. Oxido de litio-niquel-manganeso en el cátodo, para el ánodo óxido de titanio-litio deberían proporcionar 3,2 voltios en cada una de las celdas, aunque nada han mencionado del electrolito, salvo el desafío de dar con el idóneo. IAV indica que semejante empaquetamiento permitirá voltajes de 850 voltios y en el futuro hasta 1.200 voltios. Funcionar a voltajes tan altos disminuiría considerablemente las pérdidas, lo que disminuiría el consumo del motor y aumentaría la autonomía. Otra opción es que en lugar de los 1.000 km de autonomía, se puedan adoptar considerablemente baterías más pequeñas, robando menos espacio al habitáculo, menos costosas y con una autonomía aún razonable. Habrá que esperar para concretarlo hasta 2025, fecha en la que esperan poder haber lanzado su batería al mercado.
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