El Porsche Panamera de segunda generación también va a tener su variante híbrida enchufable de nueva generación, más eficiente y dinámica comparada con la primera, a la que mejora en capacidad de circulación en modo emisiones cero, como manteniendo la deportividad que todo el mundo espera de un Porsche.
Como híbrido paralelo que es, el Porsche Panamera Hybrid puede moverse impulsado simultáneamente por los dos motores que equipa o, selectivamente, bien por el eléctrico, de 100 kW o por el V6 2.9 de gasolina, doble turbo y 330 CV de potencia máxima entre las 5.400 y las 6.400 rpm (20 más que el atmosférico de la anterior generación), momentos en que el consumo homologado de 2,5 l/100 km va a verse ampliamente superado. Pese a todo, en una conducción normal en el modo Hybrid, con tres ocupantes a bordo y sin preocuparse especialmente de la economía va a ser posible bajar fácilmente de los 7 l/100 km pudiendo elegir en cada momento si queremos conducir un coche de extraordinario lujo y comodidad absoluta, o uno de enormes posibilidades dinámicas, a pesar de que sus grandes dimensiones y peso, que se manifiestan en las zonas de carretera más estrecha y llena de curvas, y nos hagan pensar que vamos a estar más a gusto en zonas más amplias de alta velocidad como las autobahn alemanas, donde podemos soñar con sus 278 km/h de velocidad punta.
El sistema híbrido se alimenta de una nueva batería de iones de litio con control de la temperatura. Ha ganado en capacidad, pasando de los 9,4 a los 14 kWh de capacidad y podría cargarse en un enchufe convencional, de 230 V y 10 amperios en manos de seis hora y poco más de 3,5 si se conectase a un cargador de 32 A. Como es habitual, el proceso puede gestionarse mediante el sistema de control de comunicación Porsche (PCM) o la APP Porsche Car Connect.
Los modos de conducción del Porsche Panamera Hybrid
Totalmente cargada, en el modo de conducción E-Power el Porsche Panamaera Hybrid podría recorrer hasta 50 km de autonomía sin emisiones locales, lo que le abriría la puerta a ser usado incluso en los episodios de alta contaminación, y sin preocuparse de recorrer el máximo número de kilómetros podría en este modo incluso alcanzar los 140 km/h.
Éste se une a otros tres modos híbridos: el Hybrid Auto, el convencional que gestiona ambos motores para conseguir eficiencia con una sorprendente suavidad; el E-Hold, que reservaría la energía almacenada para poder ser usada a voluntad cuando fuese necesario, y la E-Charge, por la que el motor de combustión se activaría para ir cargando la batería continuamente, aportando la energía necesaria para circular posteriormente en modo eléctrico.
Estos modos se unen a los más clásicos Sport, en el que siempre se mantendría un mínimo de batería para tener una suficiente reserva de potencia eléctrica que garantizase empuje adicional y Sport Plus, en el que el motor de gasolina recarga la batería tanto como puede para conseguir el su descarga más rápida ante la exigencia del acelerador.
Además de modificar la interacción entre ambos motores, desde tener desconectado el gasolina y funcionar en modo 100% eléctrico en tanto quede energía en la batería de impulso, estos modos de conducción del Porsche Panamera híbrido van a marcar el uso de unas leyes específicas, más o menos deportivas, que incluyen diferentes modos de firmeza de la suspensión, la respuesta de los motores al acelerador —ahora no es necesario pisar hasta el 80 % de su recorrido para tener empuje eléctrico— y la gestión del cambio PDK de ocho velocidades, que mejora lo conseguido en su día por el automático de convertidor de la primera generación.
La conducción del Porsche Panamera híbrido
Como en todo híbrido enchufable lo primero que llama la atención en el Panamera es la ausencia de ruido. No en vano el arranque se produce siempre en modo eléctrico, y a partir de ahí en función del modo de conducción seleccionado —desde la pantalla o el dial giratorio en el volante— vamos a poder disfrutar de la conducción de un Porsche tan lujoso como veloz sin preocuparnos demasiado de qué motor está moviendo la carrocería y de cómo lo hace, habida cuenta de la suavidad en las transiciones entre ambos.
De hecho, sólo cuando hundimos el pie derecho con saña se desata la sonoridad que nos recuerda que estamos ante una enorme berlina deportiva —en toda la extensión de la palabra— y de muy altas prestaciones. No en vano anuncia 462 CV de potencia máxima conjunta y una aceleración de 4,6 segundos en el 0-100 y de 16,9 segundos en el 0-200 que puede dar la impresión de que las rectas desaparecen como por ensalmo y llega el momento de insertar un coche de más de cinco metros de largo y 2.170 kg de peso en las curvas. Ahí es donde te das cuenta realmente de lo grande, aunque manejable que es el Panamera híbrido, pero también donde están sus altos límites de efectividad. Porque corre, y mucho, aunque los trenes rodantes transmiten con total fidelidad los deseos del conductor, poniéndole muy fácil las cosas incluso a la hora de frenar gracias a unos estoicos discos de 390 y 365 mm de diámetro complementados por unas pinzas monobloque de seis y cuatro pistones respectivamente más propias de un coche de altas prestaciones, que es en el fondo lo que implica ser un Porsche, aunque sea híbrido. Aunque para rozar la perfección le pediríamos un tacto de freno más uniforme, en el que no se notara tanto la diferencia entre la frenada regenerativa, más asistida, y la hidráulica. Y es que, en este caso, el motor eléctrico cumple la doble función de rebajar consumos o darle empuje adicional al V6 de gasolina hasta aumentar las enormes sensaciones de conducción de esta berlina incomparable, disponible ya para unos pocos privilegiados capaces de pagar un mínimo de 110.890 euros o 118.513 si se decantasen por la versión Executive con 10 cm más de espacio para los pasajeros traseros.
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