Comparativa: Rover 75 2.5 V6 Club / MG ZT 190

La mejor propuesta del binomio Rover/MG está sin duda en sus dos altos de gama. Con la excelente base que supone el 75 en todos los sentidos, la transformación a ZT no hace sino confirmar la calidad general del producto.
-
Comparativa: Rover 75 2.5 V6 Club / MG ZT 190
Comparativa: Rover 75 2.5 V6 Club / MG ZT 190

Aunque a los responsables actuales de Rover quizás no les guste reconocerlo, se nota que la ingeniería del 75 fue, cuando menos, asesorada, si no desarrollada, por BMW, antiguo y efímero dueño de la marca británica. En esa etapa, BMW construyó en Gran Bretaña una planta para la fabricación del 75, lo que supuso igualmente "heredar" disciplinas y métodos de construcción de la marca bávara. Uno de ellos, muy poco difundido y sólo utilizado por los fabricantes tecnológicamente más poderosos, es el soldado del bastidor, con un pegado entre piezas anterior que ajusta milimétricamente todas las piezas, lo que permite una unión entre ellas y soldado posterior perfectos, y de paso ofrecer una mayor solidez al conjunto. Este ajuste y solidez son vitales para que luego, por ejemplo, las suspensiones funcionen tal y como se han diseñado en las mesas de trabajo, que todo ensamble en su sitio y así, reducir holguras, fricciones, ruidos, etc. En función al cuidado de estos detalles y evidentemente a los materiales utilizados, aparecen las diferencias entre lo bueno y lo muy bueno.

Todo este preámbulo viene a cuento por la calidad percibida desde que cerramos una puerta del 75, al exquisito aislamiento del habitáculo, pasando por la ergonomía, presentación y remate del interior, etc. En este sentido, sin duda este 75 es el mejor Rover de la historia, deja en evidencia a los veteranos 25 y 45, y puede situarse sin sonrojos al nivel de los siempre afamados modelos de prestigio alemanes.

A lo que no ha renunciado el 75 es a su propia personalidad Rover, tanto por una cuestión de estilo, muy elegante y señorial aunque la alta cintura de la carrocería penaliza la visibilidad del entorno, como de planteamiento dinámico, con un claro despunte hacia el confort de marcha. Que el coche se sienta sólido, no quita para que una suavidad general predomine en sus movimientos. Por este motivo, las oscilaciones de la carrocería a veces pueden resultar exageradas, y una mayor contención no hubiera significado una merma de confort. No obstante, las suspensiones trabajan muy bien, y apoyado en una batalla y vías generosas, la estabilidad no queda perjudicada. Pero otra cosa son los frenos, y los abultados 83 metros que ha necesitado para frenar desde 140 km/h, confirman que las oscilaciones de la carrocería condicionan este apartado.

El MG se apoya en muelles más duros y cortos, amortiguadores más firmes, silent-blocks más rígidos y una dirección con menor desmultiplicación que hace preguntarnos si así sería un BMW con tracción delantera. Neumáticos y frenos aumentan sus tamaños para rematar un conjunto que dinámicamente resulta excepcional. En el caso del MG, la rigidez del bastidor parece incluso más determinante por la precisión que firma el ZT en todos sus movimientos. Si en trazados abiertos la solidez es sobresaliente, en tramos virados la incisión de su tren delantero y rapidez de los apoyos son soberbias. La calidad de las suspensiones sale a relucir por la buena absorción de las irregularidades, y el tacto refinado del conjunto no se pierde en ningún momento.

¿Y los motores? No deja de resultar anecdótico que el propulsor KV6 de origen Rover sea el elemento menos notable del producto, por una cuestión de rendimiento. Casualidad o realidad, el caso es que los valores declarados por el fabricante siempre han quedado lejos de los obtenidos en nuestro banco en todos lo modelos que lo montan. Así ha pasado en el 75 como en el MG ZS 180. Tampoco la variante del KV6 que monta el ZT (pasa de los 177 CV originarios a 190 CV) ha rendido al nivel esperado, en todos los casos con un rendimiento por encima de las 4.500 excesivamente discreto, que se hace más palpable en el ZT. Por este motivo puede resultar decepcionante que su teórica ventaja no se constate con claridad en la carretera, comparado con el 75, además contando con un grupo final más corto que reduce el desarrollo de todas las marchas. Suavidad y elasticidad sí están al nivel esperado de un V6, incluso parece una mecánica más silenciosa y refinada en los 75 y ZT que en los 45 y ZS, fruto de la calidad y modernidad constructiva del modelo grande antes mencionada. Quizá la inminente llegada del motor Diesel "common-rail" ponga la guinda al ZT.

Si bien en su conjunto ambos modelos resultan modernos y de una enorme calidad y credibilidad, hay un aspecto, como el que no puedan disponer de control de tracción y de estabilidad, que bien parece exigible cuando hoy día ya hay utilitarios que lo ofrecen. No es por una cuestión de dependencia a estos sistemas, es una cuestión evolución táctica, y sería una pena que la autónoma Rover no pudiera por si misma mantener tecnológicamente en vigencia a su modelo estrella. Por ahora pueden vivir del legado de BMW, pero el tiempo corre para todos, para bien y para mal.

Aunque a los responsables actuales de Rover quizás no les guste reconocerlo, se nota que la ingeniería del 75 fue, cuando menos, asesorada, si no desarrollada, por BMW, antiguo y efímero dueño de la marca británica. En esa etapa, BMW construyó en Gran Bretaña una planta para la fabricación del 75, lo que supuso igualmente "heredar" disciplinas y métodos de construcción de la marca bávara. Uno de ellos, muy poco difundido y sólo utilizado por los fabricantes tecnológicamente más poderosos, es el soldado del bastidor, con un pegado entre piezas anterior que ajusta milimétricamente todas las piezas, lo que permite una unión entre ellas y soldado posterior perfectos, y de paso ofrecer una mayor solidez al conjunto. Este ajuste y solidez son vitales para que luego, por ejemplo, las suspensiones funcionen tal y como se han diseñado en las mesas de trabajo, que todo ensamble en su sitio y así, reducir holguras, fricciones, ruidos, etc. En función al cuidado de estos detalles y evidentemente a los materiales utilizados, aparecen las diferencias entre lo bueno y lo muy bueno.

Todo este preámbulo viene a cuento por la calidad percibida desde que cerramos una puerta del 75, al exquisito aislamiento del habitáculo, pasando por la ergonomía, presentación y remate del interior, etc. En este sentido, sin duda este 75 es el mejor Rover de la historia, deja en evidencia a los veteranos 25 y 45, y puede situarse sin sonrojos al nivel de los siempre afamados modelos de prestigio alemanes.

A lo que no ha renunciado el 75 es a su propia personalidad Rover, tanto por una cuestión de estilo, muy elegante y señorial aunque la alta cintura de la carrocería penaliza la visibilidad del entorno, como de planteamiento dinámico, con un claro despunte hacia el confort de marcha. Que el coche se sienta sólido, no quita para que una suavidad general predomine en sus movimientos. Por este motivo, las oscilaciones de la carrocería a veces pueden resultar exageradas, y una mayor contención no hubiera significado una merma de confort. No obstante, las suspensiones trabajan muy bien, y apoyado en una batalla y vías generosas, la estabilidad no queda perjudicada. Pero otra cosa son los frenos, y los abultados 83 metros que ha necesitado para frenar desde 140 km/h, confirman que las oscilaciones de la carrocería condicionan este apartado.

El MG se apoya en muelles más duros y cortos, amortiguadores más firmes, silent-blocks más rígidos y una dirección con menor desmultiplicación que hace preguntarnos si así sería un BMW con tracción delantera. Neumáticos y frenos aumentan sus tamaños para rematar un conjunto que dinámicamente resulta excepcional. En el caso del MG, la rigidez del bastidor parece incluso más determinante por la precisión que firma el ZT en todos sus movimientos. Si en trazados abiertos la solidez es sobresaliente, en tramos virados la incisión de su tren delantero y rapidez de los apoyos son soberbias. La calidad de las suspensiones sale a relucir por la buena absorción de las irregularidades, y el tacto refinado del conjunto no se pierde en ningún momento.

¿Y los motores? No deja de resultar anecdótico que el propulsor KV6 de origen Rover sea el elemento menos notable del producto, por una cuestión de rendimiento. Casualidad o realidad, el caso es que los valores declarados por el fabricante siempre han quedado lejos de los obtenidos en nuestro banco en todos lo modelos que lo montan. Así ha pasado en el 75 como en el MG ZS 180. Tampoco la variante del KV6 que monta el ZT (pasa de los 177 CV originarios a 190 CV) ha rendido al nivel esperado, en todos los casos con un rendimiento por encima de las 4.500 excesivamente discreto, que se hace más palpable en el ZT. Por este motivo puede resultar decepcionante que su teórica ventaja no se constate con claridad en la carretera, comparado con el 75, además contando con un grupo final más corto que reduce el desarrollo de todas las marchas. Suavidad y elasticidad sí están al nivel esperado de un V6, incluso parece una mecánica más silenciosa y refinada en los 75 y ZT que en los 45 y ZS, fruto de la calidad y modernidad constructiva del modelo grande antes mencionada. Quizá la inminente llegada del motor Diesel "common-rail" ponga la guinda al ZT.

Si bien en su conjunto ambos modelos resultan modernos y de una enorme calidad y credibilidad, hay un aspecto, como el que no puedan disponer de control de tracción y de estabilidad, que bien parece exigible cuando hoy día ya hay utilitarios que lo ofrecen. No es por una cuestión de dependencia a estos sistemas, es una cuestión evolución táctica, y sería una pena que la autónoma Rover no pudiera por si misma mantener tecnológicamente en vigencia a su modelo estrella. Por ahora pueden vivir del legado de BMW, pero el tiempo corre para todos, para bien y para mal.

Galería relacionada

Rover 75 2.5 V6 Club / MG ZT 190

Te recomendamos

Participa en nuevo sorteo de Deus ex Machina y puedes ganar este conjunto de tres pre...

La compañía de neumáticos premium Hankook tiene sus miras puestas en el presente… y e...

Dos de los jugadores españoles de baloncesto en la NBA ponen a prueba el Kia Stinger ...

Elegir al mejor coche del año tiene premio. Participa en Best Cars 2019, decide quién...

El DS 7 Crossback es el primer coche desarrollado desde cero por la marca premium fra...

Las capacidades dinámicas del nuevo VW Touareg lo convierten en un poderoso rodador, ...