No estamos en Alemania, ni en el Centro Hummer de Praga donde Ford Kuga y VW Tiguan nos demostraron hace 4 años estar en lo más alto. El emplazamiento nos lleva hoy por nuestras pistas y carreteras, las que dominamos y donde Ford y VW deben volver a mostrar el porqué de su éxito. En la industria del automóvil, el examen es continuo y, si entonces sólo el Land Rover Freelander pudo marcarles de cerca, nuevos rivales como el dinámico Mazda CX-5 o el completísimo Honda CR-V tienen hoy también mucho que decir. Habrá tiempo de ofrecerles la alternativa mientras acaban de rodarse en el mercado. Pero, antes, Ford tenía una cuenta pendiente. No me cabe duda que, de aquella gran batalla con VW, el Kuga tomó buena nota. Y hoy decide jugar en casa.
De Almussafes, localidad valenciana donde se produce hoy para toda Europa, llega esta vez una segunda generación completamente nueva del Ford Kuga. Y, bajo mi opinión, viene ahora «Tiguanizada». Me explico. Si entonces el confort y la función del equilibrado VW Tiguan inclinaron a su favor la balanza, hoy Ford ha buscado mejorar precisamente esos dos puntos débiles ante un Tiguan sólo renovado hoy en equipamiento. «Para qué tocar lo que funciona», deben pensar en VW al seguir ofreciendo un modelo que hace bandera del continuismo.
El día a día del nuevo Ford Kuga es así hoy más amable. Agrandado hasta los 4,52 metros (8 centímetros superior ya al VW Tiguan), se ve y se siente más SUV que antes, pero a la vez también más familiar. Y eso que, con una postura de conducción más dominante y un diseño general más atractivo, no cuenta con cajones de almacenamiento o fila trasera deslizante en 16 cm, soluciones de monovolumen que sí han «rascado» otros SUV como este VW Tiguan. Pero, a cambio, es más práctico. Resulta más amplio en toda cota y, por más que el VW deje «jugar» con el espacio, siempre debe recortar mucha habitabilidad o maletero para igualar los registros de un Kuga muy crecido y que, a sus siempre grandes 500 litros de maletero, suma un plano de carga más bajo y un portón más grande, además eléctrico en opción.
Confort doméstico, también buscado hoy por Ford en los movimientos de su Kuga. Poco rastro queda ya de esa sequedad de suspensión que muchos no entendimos en su día para la configuración de un SUV familiar. El trabajo ahora en la amortiguación del Ford Kuga (más flexible y con nuevos silentblocks y cojinetes) hace que ruede ya con más absorción y comodidad de bacheo; hasta acercarse mucho en respuesta a un VW Tiguan que siempre fue aquí soberbio… y que sigue siéndolo. La monta en él de serie de más balón de neumático (215/60 R17 frente a los 235/55 R17 del Kuga), sumado al suave tarado de la suspensión de base, le convierten prácticamente en berlina, y de las buenas. Con qué aplomo y confort se mueve el VW Tiguan en carretera: ahí me sigue pareciendo el mejor SUV, quizás hoy junto al Honda CR-V.
De Focus a Golf Plus
Mejorado, por tanto, en lo mejorable, para ser un coche más redondo el Ford Kuga no debía descuidar la agilidad que le colocó siempre como el SUV, aquí sí, más «compacto» del segmento. Y en dinamismo vuelve a salir airoso, aunque por el camino coja 130 kg más de peso por mayor tamaño y equipamiento, y deba «agarrarse» esta vez a la electrónica. Y es que, con algo más de balanceo de carrocería, sus apoyos son menos instantáneos. Sin embargo, la precisa nueva dirección eléctrica, la entrada de un control vectorial de par (desarrollado para el Focus RS, básicamente frena en curva la rueda interior para hacerle más incisivo… y se nota cómo te «tira» hacia dentro), junto a una nueva tracción total que abandona el Haldex por un control electrónico más rápido, hace que sea casi igual de rápido que antes.
Más «integral», con mayor reparto al eje trasero y un nuevo sistema llamado Curve Control (puede frenar cada rueda por separado y reducir el par motor siempre que lo requiera), la tracción total del nuevo Ford Kuga contribuye a compensar, no sólo pérdidas de adherencia, sino también inercias para convertirlo hoy en un SUV, quizás menos deportivo, pero más asentado. Veremos cómo ruedan sus versiones 4x2.
El VW Tiguan, mientras, refuerza hoy su esencia original. SUV siempre muy serio y noble de reacciones, de base apuesta, como hace también el VW Passat, por sacrificar en cada evolución un puntito de agilidad en favor de más comodidad. Deja notar así que debajo hay un chasis muy capaz, pero la conjunción de neumáticos y tarados de serie, restan eficacia. Aun así, el VW Tiguan da siempre gran confianza, sus movimientos son muy progresivos y la dirección responde rápido a la necesidad de más giro o corrección. Claro que, para quien no comparta este mayor aburguesamiento, siempre permite optar a extras como la suspensión deportiva o la amortiguación adaptativa… aunque sin llegar nunca a la inmediatez y el directo tacto del Ford Kuga, ni siquiera sumando el diferencial electrónico XDS.
Digamos así que el Ford Kuga está más cerca hoy del compacto Focus, que del Golf el VW Tiguan. Dejémoslo en un Golf Plus sobreelevado que, como ventaja también ante el Ford, ofrece en su gama un acabado Country que, con faldones elevados, control de descensos, modo Off road de acelerador y ABS, y su siempre efectiva tracción total (aquí sí por última evolución de un Haldex con bomba eléctrica que genera más presión ya desde parado), le convierten en un SUV más preparado para salir del asfalto. De hecho, creo que en el más preparado.
En el límite
Dejo para el final el capítulo mecánico por ser el que más interrogantes me genera hasta el momento. Ocurre en Ford y en VW: motores extraordinarios tanto en sus berlinas como en sus compactos, venidos claramente a menos sobre sus SUV. La peor aerodinámica, el peso (hasta 300 kg más el Tiguan, por ejemplo, que el Passat) y el arrastre de la tracción total juegan en contra. Y, aquí, ambos se sienten cortos de motor.
Idénticos (tanto en cilindrada -2,0 litros- como en cifras de par y potencia -140 CV-), los dos tienen una respuesta refinada, lineal y agradable, pero al demandar más aceleración se muestran bastante lentos. Aconsejaría en ellos partir por tanto de 160 CV de potencia. De hecho, este 140 es ya la versión Diesel básica del Ford Kuga, mientras que, aunque no lo es en el Tiguan, VW sí reserva el pequeño 110 sólo al tracción delantera. En el VW Tiguan, los desarrollos bastante largos en 5ª y 6ª marcha merman además sus adelantamientos ante un Ford Kuga que mantiene así el tipo para compensar su mayor tonelaje.
A cambio, Volkswagen se desmarca con consumos hoy casi de turismo, muy bajos y hasta 1 l/100 km menor que un Ford Kuga 2.0 TDCi, raro hoy, sin sistema Stop/Start. Eso sí, harán falta muchos kilómetros, hasta 440.000, para amortizar los más de 5.000 euros que el Ford Kuga rebaja hoy en precio al equipado VW Tiguan. Y es que, también aquí, Ford ha hilado fino. Nuestro anterior Master Test pasó a la historia.
