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Porsche Cayenne 3.2 V6

La variante V6 del Cayenne que probamos hoy se sitúa como la puerta de acceso al atractivo SUV del fabricante alemán. Una puerta de acceso que mantiene la imagen de poderío de sus hermanos mayores, así como su brillante bastidor y comportamiento, pero cuyo sosegado carácter contrasta con el dinamismo que se espera de un vehículo que porta en su capó el codiciado anagrama Porsche.

Porsche Cayenne 3.2 V6
Porsche Cayenne 3.2 V6

Porsche ha realizado un esfuerzo con este Cayenne V6 para acercar tan atractivo producto a un más amplio número de compradores. Para ello ha realizado un «mix» entre un bastidor que ha demostrado sus extraordinarias cualidades en el Cayenne Turbo, y el propulsor V6 de 3.2 litros procedente del banco de motores de Volkswagen, firma con la que compartió desarrollo, ya que la base de partida de Cayenne y Touareg es la misma. En este sentido pues, lo más novedoso es el «alma» que mueve al nuevo Porsche, que es el mismo motor V6 de 3.189 cc ya utilizado por el VW Touareg. Sin embargo, esta mecánica , bajo el capó del Cayenne, alcanza 250 CV a 6.000 rpm y 310 Nm de par motor entre 2.500 y 6.000 rpm. Unas cifras que representan un incremento de 30 CV en su potencia, y de 5 Nm en su par motor respecto de lo que ofrecía en el vano motor del VW.

Entre sus virtudes destaca la linealidad y suavidad con que entrega esa potencia, característica que lo convierte en un propulsor realmente cautivador desde el punto de vista de su agrado de funcionamiento. No obstante, quien se compra un Porsche busca algo más que agrado. Busca también sensaciones deportivas, y en este sentido el Cayenne V6 nos ha dejado algo fríos; porque esa comentada ganancia de potencia y par no se ven reflejadas posteriormente en las prestaciones.

De hecho, los resultados obtenidos con nuestra unidad de prueba son concluyentes. El nuevo Porsche necesita 12,2 segundos para acelerar de 0 a 100 km/h y 33,5 para cubrir el kilómetro con salida parada. Unas cifras de aceleración cortas que incluso se quedan por detrás de las que obtuvo en su día el Touareg. Tampoco puede decirse que su capacidad de recuperación sea espectacular, ya que invertir 250 metros y casi 9 segundos en pasar de 80 a 120 km/h es un lapso de tiempo y metros nada espectacular, aparte de que representa quedarse nuevamente por detrás del Volkswagen, modelo que, por otro lado, es ligeramente más pesado. ¿Dónde está la trampa?… Subidas/bajadas: El Cayenne V6 no ha alcanzado el 10 en este apartado por la monta de unos neumáticos absolutamente de asfalto; porque por motor y gracias a sus cortísimas reductoras y sus sistemas de control de tracción, este Porsche podría afrontar la remonta o descenso de auténticas paredes.
Zanjas: Nuevamente los neumáticos de calle limitan las capacidades del coche que, no obstante y por la capacidad para avanzar que proporciona su transmisión y sus sistemas electrónicos de control de tracción, es capaz de seguir avanzando incluso aunque sólo una rueda tenga capacidad para traccionar. Su facilidad para superar fortísimos cruces de puentes es máxima.
Paso de crestas: La batalla del Porsche no es precisamente pequeña, lo que siempre representa un impedimento a la hora de abordar este tipo de obstáculos. No obstante, la suspensión regulable en altura que se ofrece en opción, en su posición más alta, minimiza la influencia de esa característica, ya que aleja los bajos del coche del suelo a nada menos que 27 centímetros, que es mucho más de lo que ofrece cualquier TT. El responsable, en gran medida, es su cambio de marchas. Y es que la buena nota que se gana esta caja automática secuencia Tiptronic por su suavidad y por el hecho de disponer de seis velocidades, queda devaluada por culpa de unos desarrollos enormemente largos. Tanto que la velocidad máxima se consigue en quinta y muy por debajo del corte de inyección. Con tan poco acertado escalonamiento los saltos entre marchas son muy grandes y, además, dejan la sexta velocidad como una marcha exclusivamente de desahogo que solo es utilizable en terreno llano. En otras palabras, se pierde la ventaja que proporcionaría ese cambio de seis velocidades.

Incluso su gestión en el modo automático —posición «D» de la palanca— resulta muy burguesa, como demuestra no solo su cierta lentitud a la hora de responder a los requerimientos sobre el acelerador, sino el conservador funcionamiento del «quick-down», que se queda en una marcha relativamente larga al reducir, lo que limita la capacidad para afrontar un adelantamiento con cierta rapidez. Esto último, unido a ese peculiar escalonamiento, obliga a ir bastante tiempo con el pié «a tabla» si se desea mantener una cierta capacidad de reacción del motor, lo que a la postre dispara los consumos. Y si no, ahí están para demostrarlo los 25,5 litros a los 100 kilómetros que ha consumido nuestra unidad de pruebas, y eso realizando una conducción turístico-rápida, pero nunca deportiva.

Para conseguir un cierto dinamismo y brío en las recuperaciones, es obligado mantener al motor siempre por encima de 4.500 rpm, lo que implica «pasar» del modo automático «D» para recurrir al uso manual del cambio secuencial. Algo por otro lado que no representa ningún problema, porque a diferencia del modo automático, la rapidez de reacciones de la caja en este modo, así como su gestión, son muy satisfactorias por lo realmente «manuales» que resultan. Tanto, que permite incluso contar con la retención del motor al admitir bien incluso las reducciones de marcha que impliquen llevar el régimen de giro del motor al borde del corte de inyección.Nuestra unidad de pruebas ha demostrado resultar una de las armas más efectivas que hayamos probado fuera del medio asfaltado. Claro que su tracción total permanente con diferencial central viscoso de reparto variable y su sistema de control de tracción (PTM), garantizan la capacidad para avanzar incluso con una sola rueda traccionando. Pero eso no es todo. El Porsche dispone también de un efectivo sistema de control de estabilidad (PSM) que activa unos programas específicos para ABS y ABD orientados especialmente al uso todoterreno, y cuyo trabajo se ve reforzado por la suspensión regulable en altura opcional que equipaba el coche, que permite alejar los bajos a nada menos que 27 centímetros del suelo. Mucho más de lo que ofrece cualquier todoterreno en configuración estándar.
Con todo esto no extraña que haya pocos obstáculos que se resistan al Porsche. Pero es que además de todo esto, la caja de cambios automática Tiptronic dispone de unas reductoras cortísimas que le permiten afrontar pasos complicadísimos a paso de persona, y, además, de una función denominada «Hill Holder» que impide que el coche deslice hacia atrás al arrancar en pendiente.
Con las unas y con el otro, remontar o descender rampas de la máxima pendiente resulta un juego de niños.

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