El Montero mantiene el sistema Super Select de la anterior generación, aunque ligeramente actualizado. Con el simple accionamiento de una palanca, incluso en marcha, se tiene opción a cuatro posibilidades de transmisión. De su posición natural, tracción trasera a las dos ruedas, impulsando la palanca hacia arriba se pasa a tracción integral con el diferencial central sin bloquear, que reparte, en condiciones normales de circulación, el par motor en una proporción de 30/70, la más elevada al tren trasero. Un movimiento más y obtenemos el bloqueo del diferencial central, apto para pistas resbaladizas. Por último, podemos conseguir la reductora, obligatoriamente con el diferencial central desconectado, que retiene con eficacia por pronunciado que sea el descenso e impulsa con fuerza por inclinado que sea el ascenso.
El sofisticado sistema de tracción Super Select se completa con la instalación de serie de un diferencial trasero de deslizamiento limitado, susceptible de ser igualmente bloqueado. Con todas estas opciones, la osadía de pasar por suelos deslizantes o tramos muy empinados pierde mérito. Acompañando a un potente motor y apoyado por unas adecuadas suspensiones, cualquier trazado es abordable por el mastodóntico vehículo. Baste decir que su ángulo de ataque es de 43ª, el ventral, de 26º, el de salida, de 36º, y su inclinación máxima, de 45º. Únicamente su anchura puede retraer al conductor de afrontar sendas estrechas bajo el riesgo de perjudicar una carrocería de más de seis millones de pesetas. Nuevo turbodiésel de inyección directa Por primera vez, incluye un turbodiésel de inyección directa, que, obviando el aumento de la sonoridad (por otra parte no muy molesta), sólo presenta ventajas respecto a su equivalente de la generación anterior, el 2.8 TDI. Con 3,2 litros de capacidad, rinde 165 CV a las 3.800 revoluciones, régimen no muy alejado de las 2.000 vueltas a las que obtiene su cifra de par máximo, radicada en 38,1 kgm. Su desarrollo es muy progresivo. Apoyado en un turbocompresor, "intercooler" y culata multiválvula, entre las 2.000 y las 4.000 vueltas, régimen de utilización normal de un Diesel, desarrolla ya el 70 por ciento de su par máximo. De la lectura de estos datos se coligen unas prestaciones excelentes, tan sólo perjudicadas por su excesivo peso (1.980 kg. en vacío), que penalizan los arranques y las aceleraciones en marchas bajas. En velocidades altas, su respuesta es francamente notable con capacidad para adelantar sin necesidad de recurrir al cambio con frecuencia. Reveladoras de la fuerza de este motor son algunas de las cifras de prestaciones obtenidas por nuestros compañeros del Centro Técnico, que demuestran que le cuesta ganar fuerza, pero que una vez cogida no hay quien le pare. Por ejemplo, de 0 a 400 metros tarda 18,04 segundos, cifra más bien discreta, mientras que ya en el kilómetro con salida parada registra 33, 81 segundos, resultado que tiene su mérito, si recordamos el otro guarismo. También pasa de 80 a 120 km/h en 4ª y en 5ª, en 10,08 y 13,23 segundos, respectivamente y aunque el fabricante haya apuntado 170 km/h como velocidad máxima, llega a ese límite y lo supera con creces. Con estas cifras y con un nuevo esquema de suaves suspensiones, independientes en ambos ejes, el comportamiento en carretera es excelente. Mitsubishi ha modificado ligeramente el sistema que ya montaba delante en el anterior Montero, para ello ha instalado muelles helicoidales y ha alargado 3 milímetros su estabilizadora. Ahora mide 31. Pero donde más se ha ganado ha sido atrás con la sustitución del eje rígido por una suspensión independiente de tipo multibrazo, también con muelles helicoidales y estabilizadora de 24 mm. El cambio ha proporcionado mayor confort interior y mayor aplomo en carretera. El nuevo esquema absorbe las irregularidades del terreno sin que las rugosidades se transmitan a la espalda de los pasajeros y sin importar el terreno sobre el que se circule. Además, la gran distancia existencia entre la carrocería y el suelo (entre 22,5 centímetros en el eje delantero y 28 en el trasero) acentúa esa sensación de comodidad.
En carreteras rectas y llanas y en autopista, el viaje para los ocupantes es un placer. En tramos virados, lógicamente, su aparatosidad pasa factura, pero, una vez tomada consciencia de que nos hallamos en un todo terreno, podemos concluir que se comporta con nobleza y sin sobresaltos. Eso sí, hay que olvidarse de la conducción deportiva, aunque sólo sea porque subvira en exceso. La inclinación de la carrocería no es muy acusada y la deriva no es gran problema, ya que a pesar del peso y del perfil de las ruedas, el Montero apoya con solvencia y la dirección asistida, aunque algo lenta debido a su amplitud de giro, obliga al coche a entrar. En lo que respecta a sonoridad, el incremento de capacidad del turbodiésel ha provocado un aumento de la rumorosidad. De todos modos no es un ruido molesto, e incluso a bajos regímenes el rotundo sonido resulta agradable. Los consumos son contenidos siempre y cuando llevemos al Montero a velocidades legales. En el momento en que se quiera ganar tiempo al reloj, se disparan extraordinariamente.
